我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

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E Thirteen G-Ring Single Chainring (チェーンリング交換)

2013-12-13
Top Page29インチMTB コンポーネント
前回、リアディレイラーをシマノSLX RD-M670-GS に交換した。
その後、しばらくしてチェーンリングも交換することにした。
フロントシングルのチェーン落ち対策ということで最初に目を付けたのは、厚歯(紫矢印)が一つおきにある
RACEFACE SINGLE RING NARROW/WIDE を考えた。
このチェーンリングは一つおきにある厚歯がチェーンに食い込んでチェーン落ちを防止するらしい。
image4.jpg
image7 (1)
しかし、製品の写真を見るとチェーンリングボルト部分の形状に2種類(緑矢印)あり、
それがチェーンリング本体の色によって特定されるのかどうかイマイチわからない。
( 僕がほしいのはボルト部分の薄いタイプ )
海外通販で頼んだら、どちらの形状のチェーンリングが送ってくるのか心配。
( 英語力があれば質問するのだが、そんな力はない )
またペダリング時に、厚歯部分がどれだけ走行抵抗になるのかわからないし、
実際に確かめられないため、結局今までと同じようなチェーンリングを選ぶことにした。



買ったのは E Thirteen G-Ring Single Chainring
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TREK Superfly AL のフレームのグリーン色に合わせて緑色のギアの在庫があったのも、
E Thirteen を選ぶキッカケになった。 歯数は今までのギアと同じ32T。
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ギアは一枚のアルミ板で構成されているが、所々肉抜きされている。
軽量化のためなのか、デザイン目的なのかはわからないが ・・・・・・・・・・
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重さは34グラムであった。
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今まで使っていたチェーンリングは eNVy VO2 。こちらも32T。
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それぞれのチェーンリングの厚みを測定した。
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本体の厚さ(赤丸印)は E Thirteen が4ミリ、 eNVy が3ミリ。
歯の根元の厚さ(紫丸印)は E Thirteen が1.95ミリ、 eNVy が1.85ミリであった。



チェーンリングボルトが入る窪みの深さは E Thirteen の方が深い。
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交換前
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交換後
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eNVy は一枚の鉄板に見えたが E Thirteen に交換して随分垢抜けたと思う。



フレームのグリーンのラインに合わせて緑色のギアを選んだが、
ちゃんと見るとフレームは黄緑色、ギアは濃い緑色なので期待したほどシンクロしてない。
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チェーンリングの歯の食い込み具合を交換前後で比較した。
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eNVy にくらべ E Thirteen の方が歯が微妙に長く、歯の先端が僅かに見える。(赤矢印)
歯が長い方が、どれだけチェーン落ち防止に効果があるかどうかは不明だが ・・・・・・・・・・



ギア裏面のチェーンリングボルトを交換前後でチェックした。
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窪みが深い分、E Thirteen の方がボルトがギア内に入り込んでいる。



TREK Superfly AL の通算走行距離1073キロでリアディレイラーをシマノSLX RD-M670-GS に交換し、
1195キロでチェーンリングを E Thirteen に交換した。
その後、チェーン落ちの方は1140キロ、1546キロで発生した。
それ以前のチェーン落ちが、591キロ、688キロ、740キロ、763キロ、953キロで発生したので、
RD-M670-GS と E Thirteen の交換でチェーン落ちの頻度が落ちたと思う。
それぞれの交換した時期が接近しているので RD-M670-GS と E Thirteen の交換のどちらが
チェーン落ちに効果があったかどうかはっきりしないが、
僕自身の独断と偏見ではショートゲージの ZEE(RD-M640)からミドルゲージの RD-M670-GS への交換が効いたように思う。
さらに500-1000キロ走れば、もっとはっきりした判断ができると思うので経過を追っていこうと思う。

RaceFace Narrow Wide Single Chainring を導入へつづく。

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シマノSLX RD-M670-GS に交換した

2013-12-01
Top Page29インチMTB コンポーネント
昨年11月に購入した29インチMTB・TREK Superfly AL をフロントシングル化して乗り出したが、
走行距離550キロで初めてチェーン落ちが発生。
その後、591キロ、688キロ、740キロ、763キロ、953キロと発生した。
チェーン落ちに対してリアディレイラーの ZEE(RD-M640)のスタビライザーをONにしたが、
むしろ逆効果のような感じ。
26インチMTB・KONA ONE20 deluxe をフロントシングル化したときは、
チェーン落ちした記憶はほとんどなく、走行距離1000キロ毎に1-2回程度しか起こってないと思う。



走行中にチェーン落ちを注意深く観察してみると、
リアスプロケットの大きなギアから小さなギアにチェーンが移動する時にチェーン自体に波動が生じる。
その波動は、左右に振れながら後ギアからフロントギアに伝わり、
フロントギア最上部からチェーンが落ちてしまう。
チェーンはクランク内側ではなく、常にクランク外側に落ちてしまう。
激しくダウンヒルした時にチェーンが暴れて落ちるヤツとは別物だろう。
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今回のチェーン落ちはチェーンデバイスを装着すれば、あっさり解決しそうだが、ここは敢えて使わないことにする。
過去記事を振り返ってみると、
リアディレイラーにショートゲージの ZEE(RD-M640)(フリーライド仕様)を使用してるため、
通常に比べチェーンのテンションが高くなり、それがチェーン落ちの原因と考えられた。
今回のチェーン落ちを観察すると、チェーンのテンションが高いと変速時の振動が伝わりやすそうだ。
よってリアディレイラーを交換することにした。



選んだのはシマノSLX RD-M670-GS (ミドルゲージタイプ)
M670は最近流行のスタビライザー付きではない。
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常に ZEE(RD-M640)  のスタビライザーをOFFにして走っていたが
チェーンが暴れて外れたことは皆無というか、そこまで下りで飛ばさない。( 本当は怖くて飛ばせない )
ミーハーチックな動機で   『  スタビライザー  』   という言葉に感化されてスタビライザー付きリアディレイラーを買ったわけだが、
実際に試してみると   『  なんだ、こんなものか  』   とスタビライザーのメリットを享受できない。
僕の下りのスピードではスタビライザーは全く無意味だ。
個人的には、よっぽど下りを飛ばす人以外はスタビライザーなしでもいいんじゃないかと思う。
スタビライザー付きにするとパーツ自体も重くなるし値段も高くなる。



重さは276グラムであった。
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交換前
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交換前 リアトップギアポジション
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交換前 リアローギアポジション
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交換後 ( 走行距離1073キロの時点で交換した )
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交換後 リアトップギアポジション
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交換後 リアローギアポジション
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リアトップギアポジションでシャドー効果を確認してみる。
P8102197.jpg

リアローギアポジションでシャドー効果を確認してみる。
P8102196.jpg



ZEE(RD-M640)の時には、リアトップギアのポジションでチェーンを逆回転させると、
チェーンが隣のギアに引っ掛かり異音が発生してたが、
交換後、異音は気にならない程度になった。
チェーンの張力の高さによって異音が生じてたようだ。
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また、チェーンのテンションが落ちたため
クランクを順回転・逆回転に空回りさせてみると、交換前に比べ非常に軽くなった。
このようにリアディレイラー・ZEEのチェーンテンションが半端でないことを、
今回の交換によって思い知らされた。


メーカーによるとスタビライザーは、あくまでチェーン暴れによるチェーン落ちを防止するためのものとのこと。
またZEEは下り専用なのでバネの力が強いとのこと。
SLX・DEORE XT・XTR のロングゲージとミドルゲージはチェーンの張力は同じということであった。

交換後、走ってみるとZEEにくらべ変速時の音は静かになりスムーズになった。
これもチェーンテンションが小さくなったお陰だ。
一方、肝心の変速時のチェーン落ちについてはどうだろうか???
ほぼ同時期にチェーンリングを交換したので、その記事と合わせて後日報告したいと思う。

E Thirteen G-Ring Single Chainring (チェーンリング交換) につづく。
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-340.html

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シマノ新型ディスクブレーキのエア抜き

2013-08-30
Top Page29インチMTB コンポーネント
シマノのディスクブレーキは、
3年前に発売されたXTR ・ 980系より “じょうご” を使ってエア抜きをするタイプになり、
その後に発売された下位コンポーネント ( XTでは780以上、SLXでは666以上、DEOREでは596以上  )
も同じタイプになった。
一方、それ以前のコンポーネント ( XTRでは975以下、XTでは775以下、SLXでは665以下、DEOREでは595以下  )  
では、 “じょうご” は使わずにブレーキレバーのリザーバータンク蓋全体を外すタイプであった。

・・・・・ ということで当ブログではXTRでは980以上、XTでは780以上、SLXでは666以上、DEOREでは596以上を
“シマノ新型ディスクブレーキ” 、それより前のブレーキを “旧型ディスクブレーキ” と呼んで話を進めていく。



我が29インチ・MTB、TREK Superfly AL のブレーキは DEORE BR-M596。
最近、 DEORE 615系が出たので型落ちになってしまった。
ここ数年、シマノのモデルチェンジのサイクルも早くなったような気がする。
ブレーキの効きは全く問題ないが、先日ゲットしたスモールパーツを試すためエア抜きすることにした。



きっちりと作業するため車体からブレーキを取り外した。
右レバーが前ブレーキ、左レバーが後ブレーキという標準的なタイプ。
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ブレーキホース長を測定しておく。接続部分は含めず、あくまでホース露出部分で測定した。
フロント79センチ、リア128センチであった。
ちなみにフレームは17.5インチ ( 29インチMTB ) でホリゾンタル長602ミリ。



パッドを外して中性洗剤で洗浄した。
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このタイプのパッドはチョボ ( 赤矢印 ) が付いているので、交換した際に左右入れ違うことはない。
ただ前後ブレーキのパッドが入れ替わると音鳴きの原因になる可能性も少なからずあるので、
念のため油性ペンで 『 “F” “ R” 』 と印を付けといた。

※参考記事 ディスクブレーキの音鳴きについて



ブレーキレバーを握ってキャリパーのピストンを一杯に押し出し中性洗剤で洗浄した。
どうせ汚れるが、きれいにすると気持ちのいいもんだ。
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メインテナンススタンドがないので、余ったパーツでこんなものを作ってみた。
コイツをエア抜きの台に使用する。
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2年前に買ったミネラルオイル。 容量1リットルなので少々使っても減らない。
これだけあればエア抜きに惜しみなく注入できる。
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キャリパーにパッド用スペーサーを押し込む。
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今回はプラスチックのヘラを使ってピストンを戻したが、大変苦労した。

後で思いついたが、
あらかじめビニールチューブとビニール袋をキャリパーに取付け、
ブリードニップルを先に開放したら、ピストンは簡単に戻せるかもしれない。
次回ブリーディング時はやってみよう。



ブレーキレバーをハンドルに取り付ける。
P7152096.jpg



整理棚を利用しエア抜きを開始した。
赤矢印がブレーキレバー。 緑矢印がキャリパー。
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ハンドル側      工具箱の重みで逆側のハンドルを押さえる。
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キャリパー側
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キャリパーのブリードニップルにビニールチューブを差し込む。
耐寒チューブと透明のビニール袋の組み合わせは非常に作業しやすい。
あと流出したオイル量が把握しやすいように、あらかじめビニール袋を空気で膨らましといた。



ブレーキレバー上のブリードスクリューのネジを取り除く。
P7152102.jpg
旧型ブレーキのブレーキレバーは、
ブリーディングの際、ブレーキレバーのリザーバータンクの蓋全体を外さなければならなかった。
それに比べ新型はリザーバタンクの上にある小さなブリードスクリューのネジを取り除くだけでいい。
これだけでもオイルで汚れる機会が減るだろう。
R0011381.jpg
※参考写真 旧型ブレーキのリザーバータンク。蓋を外したところ。
         クリックすると拡大します。









ブリードスクリューを取り除いた穴に、じょうごをねじ込んで取り付ける。
P7152105.jpg
※写真ではオイルストッパーが逆に差し込まれているが、
マニュアルによればオイルストッパーを差し込まなくてもいいとのこと。



今回、やりたかったことは新型ブレーキのエア抜きともう一つ ・・・・・・・・・・・・

マニュアルには最初に注射器を使いブリードニップルからオイルを注入しエアを抜けと書いてあるが、
この作業を飛ばすことができるかどうか確認したかった。
25er5256.jpg   



じょうごにオイルを注入する。
P7152106.jpg
オイルは最大20cc ぐらい入る。
旧型のリザーバータンクは10cc 弱しか入らなかったので、誤って溢れさせたものだ。
また、じょうご本体は半透明のプラスチック製なので、
じょうごの真上から覗くことなく横からオイル量が確認できて作業がはかどる。



以上準備が整いエア抜きを開始する。
まず キャリパーのブリードニップルを開放してエアとオイルを流出させた。
この段階でエアはほとんど出ずオイルのみ流出したため、一旦、ブリードニップルを閉じた。
そしてブレーキレバー握り離しを数回繰り返すとじょうご内のオイルに空気が抜けてくる。

その次の手順としてマニュアルには、

『 ブレーキレバーを握った状態でブリードニップルを瞬間開け閉め(約0.5秒間)してキャリパー内の気泡を排出させます。 』

と書いてあるが、
実行するには他の人に手伝ってもらわないと無理なこと、
過去に旧型ブレーキでこの方法を実行したがエアが一つも抜けなかったこと、
以上2つの理由で、この手順もパスした。


結局、行った手順は、

じょうごにオイル注入 → ブリードニップル開放 → ブリードニップルよりオイル流出 → ブリードニップル閉じる → ブレーキレバー握り離しを繰り返して、じょうごよりエアを抜く

この方法のみ3回繰り返した。
この方法が繰り返せれるのもミネラルオイルが大量にあるのでなせる技だと思う。
結局、前ブレーキに20cc、後ブレーキに30cc 消費した。
また作業中はどうしてもキャリパー側に目線が行きがちなので、ブレーキレバー側まで注意が行きにくい。
旧式タイプのエア抜きの時は、キャリパー側に集中し過ぎてリザーバータンク内のオイルが空になりエアを吸って、
作業が一からやり直しになったものだ。

半透明のじょうごは下からオイル量が確認できるので、そのようなミスを防げて便利だ。

エア抜きを終え、じょうごにオイルストッパーを突き刺して栓をした。
そしてじょうごをブレーキレバーから取り外し、余ったオイルをミネラルオイルのボトルに戻した。
最後にブレードスクリューを閉じて作業を終了した。
結局、前ブレーキはじょうご内に結構な量の空気が抜けた。後ブレーキは、ほとんど空気が抜けなかった。



作業後、ブレードスクリュー(赤矢印)からはオイルが滲み出なかったが、
リザーバータンクを構成しているパーツの継ぎ目(緑矢印)からオイルが滲み出た。
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新型ブレーキはブリードスクリューのネジを外すだけなので、
エア抜き直後のオイルの滲みはないだろうと想定していたが、
リザーバータンクの蓋全体を外さなければならなかった旧型ブレーキと同じように
リザーバータンクの継ぎ目からオイルは滲んだ。
旧型のブレーキレバーはツヤ消し塗装なのでオイルの滲みがわかりやすかったが、
今回のブレーキレバー(BL-M596)はボディの下半分(紫矢印)がツヤ塗装なので、
オイルが滲み出てきたかどうかわかりにくい。
オイルの滲みは1週間ほどで完全に収まり、その後、問題ない。



エア抜き直後のブレーキのタッチは変わらなかった。
もともとタッチは悪くなかったから、こんなものだろう。
あとブレーキの音鳴きも一切なかった。
今回はパッドを前後左右、全く同じ場所に戻したので音鳴きは発生しなかったんだろう。
きっちりと前の学習効果が生きた。

今回は、じょうごを使った新型ディスクブレーキのエア抜きを体験した。
マニュアルの手順を2つ飛ばし、少し我流チックな方法でやったが問題なかった。
次に機会があれば、全くオイルの注入されてないキャリパーとブレーキレバーでできるかどうかやってみたい。
新型ディスクブレーキになって “じょうご” と “オイルストッパー” という余分な道具が加わったが、
これらの道具のおかげで、旧型ディスクブレーキにくらべエア抜きが随分スムーズになり、
オイルで汚れる機会も激減した。

メインテナンスの煩わしさでディスクブレーキ導入を躊躇っている人にとっても、
メインテナンス情報が豊富に出回っており、
新型ディスクブレーキでメインテナンスしやすくなったので、
シマノディスクブレーキの導入に踏み切られてはいかがだろうか!

最後まで読んでいただきありがとうございました。
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Easton EA90 XC 29er ホイールを装着

2013-07-28
Top Page29インチMTB ホイール
今回は先日ゲットした Easton EA90 XC 29er ホイール の紹介、そして取付け作業についてレポートする。



前ホイール ( 15ミリアクスル )
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後ホイール ( 10X135QR )
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Easton EA90 XC 26インチには 12X135/142 の設定があるのに Easton EA90 XC 29er は 10X135QR の設定のみ。
どうしてだろうか? 不思議で仕方ない。



前ハブ 6穴ディスクタイプ。 赤メタリックの派手な塗装だ。
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Easton EA90 XC 29er は6穴タイプのみ。センターロック仕様はない。



後ハブ
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ハブ軸をノギスで計測したら 9.9ミリであった。



リムには 「 EA90XC 」 とデカイ文字が塗装されている。
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TLR ( チューブレスレディ ) ではなくリムテープ不要のUST仕様。
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よってリムにスポーク穴はない。
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リム内側から凝視してみると、赤矢印部分が境界様のようになっている。
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ノギスの計測ではリム内幅は19.0ミリ、リム外幅は24.0ミリであり典型的なクロスカントリー仕様である。



ホイールの重量を測定する。
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P7132037.jpgP7132039.jpg
前ホイール(バルブなし) 764グラム
後ホイール(バルブなし) 923グラム
バルブはペアで13グラム
後クイック(135ミリ) 65グラム

よってホイール交換による軽量化効果は、過去データーより

821+1073+73+39-764-923-65=254グラムの軽量化となった。 ( 39グラムはリムテープ分 )



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ホイールの振れをチェックする。

前ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ0.5ミリ
後ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ0.5ミリ
※なお振れ取り台はミノウラの廉価品なので1ミリまでしか
読み取れない。
0.5ミリはあくまで目分量である。

今までの経験上、
手組ホイールにくらべ完組ホイールの振れは小さい。
前々に買った完組26インチMTBホイール WH-MT65 も小さかった。
走行性能において振れ0.5ミリと1.0ミリでは全く差はないが、
振れ取り台で0.5ミリの差があると印象は随分違う。

















最初にホイールにタイヤをはめて、次にディスクローター・ Avid HS1 を付ける。
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ディスクローターの取り付け・取り外しに関しては、ハブをしっかりと固定することが大事だと思う。
分厚い布団の上にホイールを置いてハブを固定しローター取り付けボルトをねじ込んだ。



前ホイールが完成。 ローターが180mmから160mmになったので迫力がなくなってしまった。
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180mm から 160mm のローターに変更するのでフロントフォークのキャリパーのアダプターを抜き取る。
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取り外したポストマウント180mmアダプターと M6 x 37.9 と M6 x 32.1 のネジ。
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ここでちょっとしたハプニング。
160mm ローターになるのでキャリパーはフォークに直付けするから、M6 x 37.9 と M6 x 32.1 のネジは長過ぎ。
通常の M6 x 18.7 のネジが必要だ。 ここまで頭が回らなかった。
作業が中断し翌日、M6 x 18.7 のネジを買いに行った。



M6 x 18.7 のネジをゲットし、それぞれのパーツを重量測定した。 順番に ・・・・・・・・・・

フロント180mmアダプターセット一式
アダプターのみ
M6 x 37.9 と M6 x 32.1 のネジ
M6 x 18.7 のネジ・2本
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M6 x 37.9 と M6 x 32.1 のネジって結構重い。
180mmアダプターを抜き取ることによって
34.4-12.9=21.5グラムの軽量化となった。

ここでディスクローター交換による軽量化効果を求めておく。
デフォルトのディスクローターは、Shimano SM-RT54  前180ミリ 後160ミリ

過去データーより
164+142+19-100-100-26=99グラムの軽量化となった。

今回のホイール交換、ディスクローター交換によって
254+21.5+99=374.5グラムの軽量化となった。



次は後ハブにスプロケットをはめる。
スプロケットはデフォルトのCS-HG62-10( 11-36T )
特に 11-36T は実測値460グラムと鉄の塊だ。
フロント1枚ならワイドレシオの 11-36T で止むを得ないが、
フロント2枚なら少しでも軽い 11-34T を選んだ方が無難だろう。
さらにクロスレシオの10段変速のメリットを発揮させるなら 11-32T という選択もありだと思う。
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フリーの表面にグリスを塗り、スプロケット10段~3段の一塊をミゾに合わせて押し込むが、
なぜか途中で閊えて進まない。何回やっても同じ。こんな経験は初めてだ。
仕方なく手に力を入れて、ギュッと押さえるとスポンと勢いよくはまった。
いいように考えれば、フリーボディの大きさが微妙に大きくなって精度がましたと思われるが、
実際のところどうなどだろうか ・・・・・・・・・・



完成した。
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横から見る 「 EASTON 」 の文字はアピール度大!



赤メタリックのハブはいいが、銀色のスポークがイマイチかな。
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フレームが黒色なので、スポークも黒色がよかったと思う。



ホイール交換すると、サイクルコンピュータのマグネットを移し変えなければならないが、
マグネットの位置がずれてスピードセンサーも移動させなければならないようになった。
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スピードセンサーを固定する結束バンドを見つけるのに苦労した。
コーナンでは、結束バンド幅2.5ミリのものは長さ100ミリしかない。
長さ100ミリではフロントフォークの周囲長に足りない。
その上の長さ150ミリの結束バンドは幅3.6ミリあり、3.6ミリではスピードセンサーの溝に合わない。
幅2.5ミリで150ミリ以上のものが必要だ。
どうしようもなかったので CATEYE の結束バンドを含んでいる補修パーツを買って間に合わせた。



フロント180mm アダプターを抜き取った前キャリパー。
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昨年の11月に TREK Superfly AL 2013モデルを購入し、フロントシングル化、サドル、ホイール交換など
色々手を加えてきたので重量をチェック。
バイクを担いで体重計に乗り測定した。
P7172136.jpgP7172138.jpg
72.5-61.3=11.2キロ

この11.2キロはペダルやドリンクホルダー、サイクルコンピューター、ライトホルダー、GPSホルダー
などを含んでおり、これらを少なめに見積もっても合計0.4キロになる。

11.2-0.4=10.8キロになりデフォルトのペダルレス11.7キロから0.9キロの軽量化となった。



ホイールを装着し、いつもの周回コースを走ってみる。
デフォルトのホイールに比べラチェット音が非常に静かだ。
漕ぎは軽いがスピードの乗りが悪い。ホイールが軽い分、慣性力が働かない。

『 これは、また失敗か?? 』 と一瞬頭を過ぎったが、

翌日、翌々日と乗り込むうちにホイールの軽さに体が馴染んで、
一段重めのギア or ケイデンスが UP していい感じになり、
近所のヒルクライムコースにて自己ベストをマーク。
一方ホイールが軽くなったのに走行時のハンドルのぐらつきが少なくなって直進安定性が増した。
ホイールバランスがよくなったのかハブの精度が上がったのか、よくわからないが、うれしい誤算であった。

ブレーキの方は、タッチ・フィーリングは微妙にいい感じ。 もちろん音鳴きはない。
ただフロントローターが 180 → 160ミリに換わったので右手の握り具合に対する制動力は落ちた。
右手を力強く握れば、しっかり効くので問題ないが、
今までの180ミリに慣れ切っていたので少し違和感がある。
他の29インチMTB完成車にもデフォルトでフロント160ミリの設定があるので
慣れれば問題ないだろう。

今回は Chain Reaction のバウチャー “JUNEJP9” が使えなかったため、
Newホイール選びが迷走し、ちょっと高い Easton EA90 XC 29er を買ってしまったが、
結果的にこれでよかったんじゃないか。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
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Avid HS1 160mm ディスクローターを準備した

2013-07-25
Top Page29インチMTB コンポーネント
Newホイールは Easton EA90 XC 29er に決まったので、
新たに6穴ディスクローターを買わなければならない。
6穴ディスクローターはセンターロックと違い昔からあるので種類は豊富。
何もわからないので、とりあえず軽さで選ぶことにした。
またフロントのローターを180mm から160mm に変更することにした。
僕の体重は約60キロなのでローター径を小さくしても問題ないだろう。

真っ先に目を付けたのが KCNCのローター。 74グラムと極めて軽い。

ただし

『 ディスクブレーキはフォークやアダプター、キャリパーの相性によっては正常に使用できない場合があります。
                        取り付けは専門知識を持った販売店にて行ってください。 』

と注意書きがあり気が引けてしまう。 また、この異様な軽さが逆に不気味なので却下した。

次にアマゾンで検索すると Avid HS1 160mm を見つけた。
カタログ値97グラムと軽く、メーカーもディスクブレーキの老舗 Avidということで信頼がもてそうだ。
おまけにペアで2980円と安かったので即決した。
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シマノのディスクローターに慣れた僕にとって、ウェーブローターのデザインは新鮮だ。



ローターをじっくり観察してみる。
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「 A 08 JUL 11 」 と書いてある。製造年月日は2011年7月ということかな。
そういう理由で定価より大幅に安いんだろうか?



取付けボルトのトルクは6.2Nm
P7102009.jpg
ローターは6個のボルトで取り付けるのでセンターロックに比べ手間がかかる。
また外す時も困難を極めるかもしれない。
個人的には、この辺が6穴ディスクのデメリットだと思うんだが ・・・・・・・・・・



断面はこんな感じ。
P7102017.jpg
黒色の塗装 or 焼付け加工でもしてるのかな???



参考までに Shimano SM-RT54 の断面写真もアップしておく。
P7172124.jpg
こちらは単に削ったまま。



それぞれのローター、12個のボルト、
参考までにシマノの廉価版のセンターロック用・ロックリング&間座・(部品番号Y8HS98030)の重さを計測した。
P7101998_20130724214557.jpgP7101999_20130724214553.jpg
P7102001_20130724214554.jpgP7222156.jpg
やはりローターはカタログ値 ( 97グラム ) より微妙に重い。
ボルトは前後ペア分で26グラム。 シマノのY8HS98030よりは軽いが結構重いよな。

重量測定には TANITA デジタルクッキングスケール グリーン KD-192-GR を使っている。
単なるクッキングスケールだが、かなり正確だ。 デザインもいいし高級感もある。
パーツ重量にご興味のある方は是非お試しあれ。

今なら、洒落たウェーブローターかつ軽量な Avid HS1 160mm がアマゾンで安く手に入る。
ヤフオクなら1枚1280円とさらに安い。( 平成25年7月25日時点にて )
興味のある方は是非ゲットしよう。

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bike nashbar にて 29インチMTBホイールを購入

2013-07-22
Top Page29インチMTB ホイール
今回は Wiggle でも Chain Reaction でもなく、
アメリカの bike nashbar という未知の店でNewホイールを購入した。
いつもの海外自転車通販とは一味違うので、購入の一部始終をお見せしようと思う。



6月の末になって、突如、29インチMTBのホイールがほしくなった。
お馴染みの海外通販 Chain Reaction をチェックしてみると前々からマークしていた
Easton Haven MTB 29er Wheelset が依然売られている。
29インチの替ホイールを検討している人は真っ先にコイツに目が行くだろう。
P7051955.jpg
重さも1785グラムと、まあまあ軽く、リム内幅は21ミリと幅広で僕の好みだ。
約48000円と手に届く値段で、只今、4375円オフの “JUNEJP9” のバウチャーも使えてさらに安くなる。
tdf_voucher_ja_01.jpg
tdf_voucher_ja_02.jpg
その後、気持ちは一気に盛り上がり、7月1日の午後9時頃に
有効期間未定の “JUNEJP9” が使えるかどうか Chain Reaction のサイトで試したが問題ない。
ここで発注すればよかったが、ウインブルトンのテニス中継に熱中してしまい、
再度パソコンに向かったのは午後11時50分頃。
円決済がいいのか、ポンド決済、オーストラリアドル決済がいいのか、
ごちゃごちゃ試してるうちに突然バウチャーが使えなくなった。
“JUNEJP9” の有効期間は日本時間7月1日午後11時59分59秒までということみたいだ。

その後、バウチャーが一瞬の差で使えなかったことが悔やまれたが、Newホイールに対する物欲が一層高まり、
他のサイトで Easton Haven MTB 29er が売っていないか探した。
しかし Chain Reaction 並みの値段で売っている店は皆無。
Chain Reaction の 48000円は破格だ。
48000円でも十分安いが Chain Reaction ならバウチャーで買物しなきゃ気が済まない。
変な意地っ張りで Easton Haven MTB 29er は諦め、
Easton EA90 XC 29erMavic CrossmaxST 29 にターゲットを拡げた。



2,3日、パソコンで検索してると
アメリカの bike nashbar という初耳の店を見つけ、
Easton EA90 XC 29er がお買い得な値段で売っている。
P7051954.jpg
しかし、最終的に見積もると送料がやたら高く合計で8万オーバーとなったため諦めかけたが、
もう一度 bike nashbar のメインページを見直してみると
1日限定で全商品20%オフのバウチャーコードが発行されてるではないか!!!
13NB_07_17_mainBnr_01.gif
バウチャーコードを入力して見積もると合計で645.99ドル ( 当時のレートで約65500円 )。
Chain Reaction の “JUNEJP9” のトラウマもあり、躊躇することなく一気に発注した。 ( 7月4日の夜 )

bike nashbar の送料は Wiggle や Chain Reaction のように明快に表示されてない。
ほしい商品をカートに入れ、送り先を入力して、最終チェックアウトの直前に表示されるシステムなので、
少し面倒だ。



bike nashbar で Easton EA90 XC 29er 前後ホイールを発注したら、
即、自動返信メールが送ってきて、さらに40分後に下記の注文確定メールが送ってきた。
P7051950.jpg
商品代金569.98ドル。 割引114ドル。
送料は189.41ドルと非常に高い。
支払い合計645.39ドルであった。
なお円決済もできたがカード会社に払う為替手数料を考慮してもドル決済の方が安かったのでドルで決済した。



日頃慣れている Wiggle や Chain Reaction なら安心してどっしりと構えてられるが、
今回は初物の bike nashbar なので不安の中、7月9日の未明に商品発送メールが届いた。

左側が後ホイール、右側が前ホイール。 ( クリックすると拡大します )
P7172121.jpgP7172120.jpg
欧米の数々の販売サイトをみたが、Easton EA90 XC 29er には前後セットはなく、
前ホイールと後ホイールは別売りだ。
よって前後ホイール別々に発送してくる。
発送業者はDHLで、赤矢印をクリックすると荷物を追跡できる。

また発送時点でカードから引き落とされていた。
日本円で66607円。 換算レート・1ドル103.206円。
発注時点で引き落とされてると1円強円高だったので、もう少し安く買えたが仕方あるまい。



前後ホイールは同じルートで送られてくるものと思い込んでたが、
下記の通り、後ホイールは東京経由で、前ホイールは香港経由で送られてきた。
( クリックすると拡大します )
P7122026.jpgs_P7132033.jpg
後ホイールは コロンバス → シンシナティ → 東京 → 大阪 
前ホイールは コロンバス → シンシナティ → 香港 → 大阪

また自宅への到着も東京経由のほうが実質1日早かった。



DHLの白色のワゴン車にて自宅へ配達され、配達時にそれぞれ消費税、手数料を徴収された。
下の写真は領収書(クリックすると拡大します)
P7132034.jpg
Scan365.jpgScan3.jpg
手数料の合計は2570円になったのでホイールの購入総費用は69177円になった。



今回は Chain Reaction のバウチャーが一瞬の差で使えなかったため、
別のホイールを検討することになり
bike nashbar という未知の店で Easton EA90 XC 29er を買うことになってしまった。
前後セット1697グラムの Easton EA90 XC 29er が約69000円。
前後セット1785グラムの Easton Haven MTB 29er が Chain Reaction でバウチャーが使えたと仮定して、45000円。
冷静に考えたら88グラムのために24000円も費やすのはいかがなものかと考えてしまうが ・・・・・・・・・・

一方、今回の買い物をきっかけに bike nashbar のダイレクトメール会員になったが、
その後、一日限定20%オフバウチャーが、しょっちゅう送られてくる。 ( 笑 )
Chain Reaction のバウチャーなら、せいぜい月に一回程度だが bike nashbar は何回もある。
いかんせん bike nashbar の送料は高すぎるので、普段、検討の余地はないが、
20%オフバウチャーなら多少お得になることもあるのでダイレクトメール会員になってまめにチェックすれば、
いつか役に立つことがあるかもしれない。

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クランク入換え (シマノSLX FC-M660 )

2013-06-04
Top Page29インチMTB コンポーネント
最近、めっきり音沙汰のなくなった26インチMTB ・ KONA ONE20 deluxe ・・・・・・・
P5281629.jpg
29インチMTB ・ TREK Superfly AL を昨年11月に買ってから置く場所がなくなり、
御覧の通りホイールを外して家の2階に置いている。 そんなわけで半年以上乗ってない。



今回、目に付けたパーツがクランク ( シマノSLX FC-M660 ) ( 170ミリ ) 。
おまけに家にあるペダルの中で一番の高級品、PD-M780 もついたままである。
ペダル外しは苦労するので放置していた。
P5281630.jpg




ところで TREK Superfly AL にクランク ( シマノZEE FC-M640 ) を装着したが、
クランク長165ミリのためなのか、フィーリングが悪い。
具体的にどうのこうの言えないが10%ぐらいの坂になると、すぐにファイナルローになってしまう。
クランク長が短いため、てこの力が弱いような気がする。
P5281633.jpg
やはりノーマルの170ミリがいいと思い、
現行では型落ちだが SLX FC-M660 を26インチMTBから移し変えることにした。

作業は延べ2時間ぐらいかかった。
P5281634.jpg

SLX FC-M660 に移し変え完了。 一方 ZEE FC-M640 は26インチMTBに付けといた。
ペダルもクランクごと PD-M520 から PD-M780 に入れ換え。
P5291635.jpg
P5291637.jpg
バイクの右側から見ると、SLX FC-M660 と ZEE FC-M640 の外観の差はない。
双方とも単なるフロントシングルにしか見えない。



左側から較べると ・・・・・・・・・・
上の写真が交換後の SLX FC-M660 、下が交換前の ZEE FC-M640 。
P5291639_20130531205854.jpg
PB190712.jpg
まず赤矢印部分をチェックする。 チェーンが入り込む余地はなく問題ない。

元々 SLX FC-M660 はフロント3段のクランク。 ZEE FC-M640 はフロントシングル専用。
SLX FC-M660 はインナーリング用のネジ穴 ( 緑矢印 ) があり ZEE FC-M640 はないのでスッキリしている。
パッと見た感じは ZEE FC-M640 の方がいいが、外から目につきにくい場所だ。

ZEE FC-M640 を購入した時はシマノの新しいブランドを買ってうれしさのあまり気がつかなかったが
SLX FC-M660ZEE FC-M640 の過去ログみると ZEE FC-M640 が重いことに気がついた。

SLX FC-M660       左クランク 223グラム        右クランク 364グアム        フロントシングル化した右クランク 408グラム

ZEE FC-M640       左クランク 283グラム        右クランク 432グラム        フロントシングル化した右クランク 493グラム

右クランク単体では 432-364=68グラムの差だが
チェーンリングを付けた状態では493-408=85グラムの差になり、
なんと17グラムも差が増加した。
ちなみにチェーンリングは双方とも同じ eNVy VO2 PCD104-32T で、
チェーンリングボルトは SLX FC-M660 の方は市販のアルミボルトで ZEE FC-M640 の方は純正ボルト。
純正ボルトが異様に重いことがわかる。

今回のクランクの入れ換えで、 ( 283-223 )+( 493-408 )=145グラム
ペダル PD-M520 から PD-M780 入れ換えで、373-339=34グラム
合計179グラムの軽量化となった。
馬鹿力のある太ももでクランクを回すので179グラムの軽量化ぐらいでは微々たるものだが、
悪路でMTBを担ぎ上げる時は、少し楽になるであろう。



入れ換え後のチェーンラインを実測した。
P5291640.jpg
ZEE FC-M640 と全く同じ47.5ミリであった。

リアトップギアのポジションでチェーンを逆回転させてチェーンが隣のギアに引っ掛っかるかチェックしてみたが
P5291642.jpg
チェーンラインが同じ47.5ミリなので、ZEE FC-M640 と同じように引っ掛ってしまう。
赤丸印部分のチェーンがカチカチという音をたてて間歇的に持ち上がってしまう。





クランク交換を終え家の近所を走ってみた。
まず10%の坂を登ってみると165ミリにくらべ幾分ましになったような気がするが、
プラシーボ効果の範囲内で本当にいいのかわからない。
次にいつもよく走っている約8キロ弱の周回コースを走ってみた。
いつも7分程度の力で走り、それまでの最高平均速度が18.8km/hであったが
交換後は20.3km/hと一気に早くなり、翌々日もう一度走ったが同じく20.3km/hであった。
明らかに170ミリの SLX FC-M660 の方が自分に合ってるようだ。
P6111789.jpg
ところで、 TREK Superfly AL に一般的でない165ミリのクランクを導入したかというと、
THAT'S REAL MTB! 2 の36-39ページに29erに合うクランク長が特集してあり、
身長175センチの竹谷賢二さんが160、165、170、175ミリのクランクを29erでテストして
165ミリの総合成績が一番よかったので真似してみた。 ( 当方の身長は173センチ )
もう一度記事を読み返してみると

『 ペダリングスキルが足りない人がむやみにクランク長を短くしてケイデンスを上げると、
一回転当たりで発生するスキル不足によるペダリングロスも積み重なっていく可能性があります。
スキル、フィジカル、用途などとのマッチングが大切です 』

と注意書きがあり、
並みのサイクリストである僕は、この通りになってしまった。
今回、165ミリのクランクは全く合わず、また下りでは全く攻めないので
非常に頑丈な ZEE FC-M640(165ミリ)の選択は完全に失敗であったが、何事も経験なので‘良し’としよう!

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シマノ PD-M520

2013-02-05
Top Page29インチMTB シューズ・ペダル
ロードバイク29erMTB 用に PD-M520 を2セット買った。
PA290233.jpg
PA290234.jpg
PD-M520 も他のペダルと同様にクリートが付属している。



2セット、それぞれの重さを測定する。
PA290235.jpgPA290236.jpg
372グラムと373グラム。さすがシマノ製、精度が高い。
おまけにカタログ値380グラム。実測値がカタログ値より少し軽かったので得した気分になった。



ロードバイクにはシマノOEM部品PD-M505 を使っていた。
PA300264.jpg

交換後。
PA300268.jpg



29erMTB・TREK Superfly ALにも PD-M520 を装着。
PB190728.jpg



PD-M505 の拡大写真。
PA300266.jpg

26インチMTB で使用中の PD-M780
P3301295.jpg

PD-M520
P3301299.jpg

PD-M505 はシマノ製であるがOEM部品であるため市販してないようだ。
KONA製のミドルクラスのMTBに標準装備されている。
僕の記憶では7年以上前からKONAのMTBに付属している。
写真で見る限りクリートが引っ掛かる金具の部分は PD-M520 と PD-M780 が同じ型で、PD-M505 は別の型のようだ。
前にも述べたがこの型の違いによって明らかに PD-M520 ・ PD-M780 の方が PD-M505 よりもクリートを挿入しやすい。
またカタログ写真を見る限り PD-M545、PD-M424、PD-M324 は PD-M505 と同じ型なので
挿入性能に関しては多少割り引いたほうがいいだろう。
一方、 PD-M520 のペダル踏面は、どうだろうか??
PD-M520 と PD-M780 の踏面を赤印で囲んでみた。
PD-M780 の方は赤印で示したとおり靴の跡が付いている。
一方、PD-M520 の方は、赤印で囲んだ部分に靴の跡が付いていない。
シューズの底がペダルに接触する面積が大きいので実際に踏んでみた感触は
PD-M520 より PD-M780 の方が微妙であるが僅かながら安定感がある。
ただ、それが自転車のスピードアップに繋がるかというと、さらに微妙な話になってくる。
個人的には、ほとんど変わりないんじゃか ・・・・・・・・・・ そんな感じだ。
海外通販のChain Reactionでは ( 平成25年3月31日時点 ) 、PD-M520 が2251円、PD-M780 が5787円。
PD-M520 はシマノ製ペダルの中ではダントツの安さで、この値段でクリートも付属してくる。
この安さであれば約30グラム重いが走力は、ほとんど差のない PD-M520 も一つの選択肢になってくるんじゃないかな。
ただ塗装は PD-M780 にくらべ非常に安っぽい。
外観を気にされる方はちょっと注意された方がいいだろう。

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3T ARX PRO 120ミリ ±17°(ステム交換)

2013-02-02
Top Page29インチMTB ハンドル・ステム・サドル
前回、ロードバイクのハンドル交換を通して重心調整を体験することができた。
この経験を生かして TREK Superfly AL のステムを調整してみる。
まずデフォルトの状態で跨ってみてたがハンドルが近すぎるのでステムを裏返した状態から乗り出しを開始した。
デフォルトのステムは Bontrager Race Lite, 90ミリ ライズ±7゜
PB190727.jpg

全体像
PB190726.jpg
走ってみたが、この状態ではハンドルではなくサドル側に荷重が偏っている。
近所の約10パーセントーミールの急坂を時速6-7キロで登ったがハンドルがふらつき安定しない。



よってステムを11センチのものに交換した。 ( Ritchey Comp 4-Axis Black Stem 110ミリ ライズ±6°)
PB230748.jpg
前よりは幾分ましになったが依然荷重はサドル寄り。



家のストックにライズ±6°の120ミリ、130ミリのステムはあるが、
ライズ角が同じ値で、長いステムを使っても水平方向にハンドルは遠くなるが
垂直方向にハンドルが近くなるため効果が少ないと考え、
ライズ角の大きいステムを新たに購入することにした。

選んできたのは、3T ARX PRO 120ミリ ライズ±17°  もちろんコイツを裏返しで使う。
PB230749.jpg
PB230750.jpg

クランプは 『 3T 』 という文字が骨抜きされている。
PB230751.jpg

重さは147グラムであった。
PB230752.jpg



取り付けてみた。
PB230757_20121208221649.jpg
偶然にもステムの白色のラインとフレームのラインがシンクロしていい感じ。
PB230754.jpg
バイク全体を見ると、THAT'S REAL MTB! 2 の35ページの堂城さんのバイクに似てきた。(笑)
おまけにステムは全く同じ製品のようだ。 (ステムの長さは違う)

期待して走ってみたが意外や意外!! 全然ダメ。
今度はハンドル側に荷重がかかり過ぎてしまった。
ハンドル側に荷重が偏っているのに急坂の登りではハンドルがぐらつきパワーが全然でない、苦しい。
今までの中で最悪のポジションだ。 ライズ±17°の効果は凄まじく全く別のバイクに乗っているようだ。

それにしても堂城さんのバイクは凄すぎる。身長171センチでトップ長622ミリ、ステム長140ミリにフラットバー。
やはり素人が “ やまめ乗り ” なんて真似できない。長年に培われた全身の筋力が必要だろう。



もちろん簡単には諦められないので、ここから根気強く調整していく。
まずはコラムスペーサーを調整しハンドル高を1センチ上げてみた。
PB240769.jpg
走ってみると、先程とはずいぶん違いイイ感じになってきた。



もう0.5センチ上げてみた。
PB250781.jpg
いつもの急坂を時速6-7キロで登ってもハンドルのふらつきが少ない。
今までの中では一番いい感じ and 気持ちいい。
バイクの重心に乗れてるような気がする。
この辺りでピッタリきたようだ。



最後にサドルが前寄りであったので後方に6ミリずらし、さらによくなった。
PB250783.jpgPB250784.jpg
今回はロードバイクの重心に乗る感覚を頼りにして TREK Superfly AL のポジショニングを調整してみた。
今のところロードバイクほどの一体感はないが、
26インチの KONA ONE20 deluxe より遥かにいいポジショニングができたと思う。
あと今回の調整を通して感じたことは、もちろん重心ピッタリに乗っているほうがいいが、
どうしても多少前後にずれてしまう。
完璧な調整ができないとしても、ハンドル側に偏るよりはサドル側に偏ったほうがマシみたいだ。

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ODI Ruffian Lock-On Bonus Pack (グリップ交換)

2013-01-19
Top Page29インチMTB ハンドル・ステム・サドル
TREK Superfly AL のデフォルトのグリップは Bontrager Race。
PB050457.jpg



ロックオンタイプが好みなので市販品に交換する。
Superfly AL のフレームのグリーン色にぴったり合うヤツを見つけてきた。

ODI Ruffian Lock-On Bonus Pack
PB100479.jpg
「 MADE IN THE USA 」 と表示されている。 アメリカ製の自転車パーツは初めて見た。



パッケージのすべて。
PB100492.jpg
グリップはグリーン色であるが、クランプまでグリーン色の商品は珍しいと思う。



全体の重さはペアで108グラムであった。
PB100493.jpg



グリップには普通、バーエンドプラグが付属しているがコイツはバーエンドプラグではなく
スナップキャップが付属している。
PB100483.jpg

スナップキャップの裏面
PB100484.jpg



スナップキャップはハンドル端ではなくクランプの内側の溝にはめ込んで留める。(赤印)
PB100488.jpg



スナップキャップを指でギュッと押すとパチンっと音がして嵌る。
PB100486.jpg

裏面はこんな感じ。
PB100485.jpg
スナップキャップとクランプの間に爪を入れて外そうとしても無理。
薄いプラスチックのヘラを使わないと外れない。
これならライディング中にぶつけても外れることはなさそうだ。



組み立て完了。
PB170661.jpg



ハンドルバーに装着した。
PB170663.jpg
やはりハンドル幅558ミリは僕にとっても短すぎる。ちょっとカットし過ぎたな。
PB170664.jpg
PB170669.jpg
実際に使ってみて、グリップは僕にとって少し細い。
もう一台のマウンテンバイク・KONA ONE20 deluxe に付けているTOKEN TK9892の太さがちょうどよかった。
あとグリップ表面がザラザラし過ぎてるため手袋が磨耗して早く消耗しそうだ。



一方、スナップキャップのお陰でクランプは傷がつきにくいと思う。
( スナップキャップでクランプの美しいサイド面が隠れてしまうとデメリットもあるが ・・・・・・・・ )
PC220868.jpg

TOKEN TK9892 のクランプは御覧の通り傷だらけ。
PC220872.jpg



スナップキャップと緑色のクランプは気に入ったが、グリップの細さと表面のざらつきは気に入らない。
よって総合判定はまあまあといったところかな。

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