我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

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Ritchey WCS CLASSIC (ハンドル交換)(その2)

2014-09-09
Top Pageロードバイクハンドル・ステム・サドル
ハンドルを引くテクニックを習得してきたので、再度、Ritchey WCS CLASSIC にチャレンジ。

交換前のハンドルは Bontrager Race Lite VR
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交換後
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この状態で走ってみた。
前回と違って、ペダリングに合わせて常にハンドルを引くと、ブラケットポジションでも全く掌の痛みがでない。



最終的に角度、5度、39度に調整。
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よりブラケットに小指が掛かるように、ブラケットの角度を上げてみた。



実際に走ってみて少し余裕があったためコラムスペーサー、7ミリ分を抜き、一杯一杯まで下げた。
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ハンドルを下げれば下げるほど、特にブラケットポジションで広背筋が使えてるのがわかる。
ツールドフランスの選手たちは皆、ハンドルを思いっきり下げてるのが不思議でならなかったが、やっとわかってきた。

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DURA-ACE WH-9000-C24-CL ( ホイール交換 )

2014-07-05
Top Pageロードバイクホイール
先日の鈴鹿エンデューロで、諦めたわけではないがスピードへの追求はトーンダウンした。
特に下りのスピードアップは、へっぴり腰の自分には難しい。
まだ、登りのほうがマシだと思う。
そこで、これからのロードバイクのトレーニングにおいて、
短所の下りを克服するのではなく、
幾分マシな登りを一層伸ばしたほうが得策だと考えた。

峠の登りは頑張ってペダルを廻しに廻す。
そして下りは重力のみで降りていく。
そんなツーリングでもいいんじゃないかと ・・・・・・・・・・・・・

そこで浮かんだホイール! これしかない。

シマノ DURA-ACE WH-9000-C24-CL を購入した。 ( 前に使っていたホイールはフルクラムレーシング3



シマノのホイールのダンボール箱も、
いつの間にか 82+66+17=165 と160サイズを超えてしまったな。
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予めリムテープ付きとはわかっていたが、最初からテープが巻いてあるので作業が省略できる。
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付属ホイールカバー
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前ホイール
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後ホイール(スプロケット側)
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後ホイール(反対側)
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前ハブ
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前ハブ(斜め方向より)
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前ハブ(正面より)
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後ハブ(スプロケット側)
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後ハブ(スプロケット側正面)
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後ハブ(スプロケット反対側)
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後ハブ(スプロケット反対側・正面)
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前後のハブを、前に使っていたレーシング3の前後ハブと交互に指で回してみたが、
双方ともゴリゴリ感はなく違いは感じられなかった。



前後スポーク共に 2.0-1.8-2.0 エアロスポーク ハブ側
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リム側
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後リムはスプロケット側のボリュームがあり、明らかに左右非対称である。
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前ホイールのリムの高さは実測値21.0ミリ、ニップル接合部で 22.5ミリ、
後ホイールのリムの高さは実測値23.0ミリ、ニップル接合部で 24.6ミリであった。
リムの高さはカタログ値とおりであった。
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リム外幅は実測値で 20.8ミリであった。



シマノ製ホイールとシマノ製リムテープの組合せなので、テープはリム内側にキッチリと収まっている。
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よってリムテープがズレてパンクすることは絶対ないので安心だ。



一番気になる重量は、リムテープ付きで前ホイール590グラム、後ホイール817グラムであった。
よって前後ホイールで1407グラムとなる。
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クイックリリースは、現在使用中の A2Z Ti Quick Release Skewers を使うので純正品は使わないが、127グラムであった。
純正品は重いが、それだけ信頼性が高い証であろう。



ホイールの振れをチェックする。
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前ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ1ミリ弱
後ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ1ミリ弱



前に使っていたレーシング3の振れもチェックする。
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前ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ1ミリ弱
後ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ1ミリ弱

レーシング3で1200キロ走行したが、新品購入時と振れは変わらなかった。
僕の体重は60キロなのでスポークに対する負担は少ないと思われるが、
80キロの人が1000 ~ 2000キロ走行したら、どのくらい振れが変化するのか興味深い。

ところで DURA-ACE WH-9000-C24-CL とレーシング3の振れは、ほぼ同じであったが
気持ち、横振れが DURA-ACE WH-9000-C24-CL の方が少ないようにも見えた。
ただ、振れ取り台がミノウラの廉価品なので0.1ミリ単位の振れを見分けるのは難しい。



Panaracer RACE A Evo2 レースエボ2 700×23C を再装着。
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2回目の装着なのでタイヤレバーなしで嵌め込めたが、25Cや28Cタイヤのように楽勝ということはなく、多少の力は要した。



個人的に気になるリムナットとリムの隙間は下の写真の通り。

後ホイール スプロケット側
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後ホイール 逆側
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前ホイールの両サイド
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後ホイールスプロケット側は気になるが、それ以外はそんなに目だ立たないレベル。
でも前に使っていたフルクラム レーシング3のようにリムナットの台座があれば、もっとスッキリとするんだが ・・・・・・・・・・



ホイール装着後の DEFY ADVANCED SE 2011 の全体像
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バイクを担いで体重計で測定した。 ペダル込みで67.3-59.9=7.4キロであった。
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現時点でのフルスペックをまとめておく。

フレーム                 Advanced-Grade Composite OLD130mm  465(S)
フロントフォーク       Advanced-Grade Composite, Aluminum Over Drive(1-1/8”-1-1/4”)コラム
BBセット                 シマノプレスフィットSM-BB72-41B (BB86)
ギアクランク           ULTEGRA6800 34/50T 170mm
チェーン                 ULTEGRA6800 CN-6800
F.ディレーラー         ULTEGRA6800 直付用
R.ディレーラー         ULTEGRA6800 (RD-6800-SS)
シフター                  ULTEGRA6800 11S
ブレーキセット         ULTEGRA6800 (BR-6800)
ブレーキレバー        ULTEGRA6800
ギア                       ULTEGRA 11S 11-28T
ヘッドセット             FSA シールドカートリッジ 1-1/8”-1-1/4”
ハンドルバー          Bontrager Race Lite VR 31.8 400mm
ハンドルステム       FSA OS-190 LX 100mm
サドル                    Selle Italia SL XC Saddle
シートピラー            GIANT VECTOR CARBON
シートクランプ         Aluminum SEATPIN ダブルボルト
ペダル                   TIME Xpresso 4
ホイールセット        DURA-ACE WH-9000-C24-CL
タイヤ                    Panaracer RACE A Evo2 700×23C
チューブ                 Panarecer R-AIR 700×18-23C 48mm

ピンク色デフォルトで付いていたパーツ。 それ以外はすべて入れ換えた。



早速、何時もの周回コースを走ってみた。 (タイヤの空気圧は同じく7気圧)
前に使っていたレーシング3装着時は同時にタイヤも交換したので、
純粋にホイールを評価できなかったが、今回はタイヤは同じ Panaracer RACE A Evo2 なので評価できる。

第一印象はレーシング3にくらべ思いっきり乗り心地がいい。
ホイールが路面からのショックを吸収してくれる!!!
前後重量1587-1407=180グラムの軽量化となったが、僕が鈍感なのか漕ぎ出しの軽さは感じられなかった。
あとレーシング3にくらべラチェット音が静かだ。
個人的にはラチェット音が大きいほうが好きだが、静かなラチェット音を好まれる方は要チェックだろう。

肝心の登り坂だが、5~6%ぐらいまでの坂ならレーシング3にくらべ伸びるが
10%ぐらいになると平均速度は0.5~1キロぐらいは上がってるのかもしれないが、
体感的には感じない。

一方、予想外だったのは下り坂の惰性走行でレーシング3にくらべ伸びる。
たまたまベアリングの当たりがよかったのかもしれないが、
レーシング3の時は瞬間最高速度が45キロだったのが48~49キロまで伸びるような感じかな ・・・・・・・・・・・・
本来ならリム高の大きいレーシング3の方が空力特性がいいはずだが、
それ以上に WH-9000-C24 のベアリング性能が上回っているためなのか伸びる。

一方平地でも、鈴鹿エンデューロ2014以降、漕ぎ方を根本的に変えた影響も大いにあるが、
その転がりのよさで平均速度2~3キロアップした。 よって踏み込めば時速30キロからでも伸びる。
ヒルクライム性能の向上を目指して、このホイールを買ったわけだが、当初の目論みとは違った収穫があった。

ちょっと勉強してみると、
WH-9000-C24-CL が採用しているベアリングはカップアンドコーンベアリングなので、定期的なメンテナンスが必要とのこと。
よって、この転がりのよさを維持するために定期的なグリスアップが必要になってくる。

以上、WH-9000-C24-CL の印象についてまとめたが、
リム高が低い割には空気抵抗が少なく、ロードバイクのホイールとしては、かなり軽い部類。
価格的にも他メーカーの同じ重量のホイールに比べ値がこなれてる。
特別な用途がなければ無難なホイールじゃないかと思う。
それに何といっても乗り心地がいいので中高年サイクリストにとってやさしいのではなかろうか。

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Panaracer RACE A Evo2 レースエボ2 700×23C (タイヤ交換)

2014-05-17
Top Pageロードバイクタイヤ
前に使っていたタイヤ・IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスは、サイドカットが頻発するため諦めた。
そしてチューブレスは、色々手間隙かかるという結論に達しチューブドタイヤに戻ることにした。

次のタイヤは Panarecer の RACE D EVO 2700×23C、RACE A EVO 2 700×23C、
TOURER Plus Brevet edtion 700×26C の中から選ぶことにした。

まず RACE D EVO 2700×23C の耐パンク性能は強化されているが、
その分重量が重くなり、かつ乗り心地も悪くなり、新型ケーシング・AX-αも採用されてないことから却下。

TOURER Plus Brevet edtion 700×26C は、AX-αも採用され26C幅の割に240グラムなので食指が動いたが、
僕自身、ブレーキレバーの遊びが少ないセッティングが好みなので、
26Cタイヤでは、フレームからタイヤを外す時に空気を抜かなればならない。
ということで却下。

最後にトータルバランスにすぐれた RACE A EVO 2 700×23C を選んだ。
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今回は、前回タイヤ・IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスと較べながら話を進めていこうと思う。



パッケージには、ALL CONDITION 対応でトータルバランスに優れていることをアピールしている。
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IRC FORMULA PRO RBCC とは違いサイド全面にPT ( Protecton Technology ) が入っており、
一応サイドカット対策も施されている。
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シンプルなデカール。
色つきのタイヤは、微妙に耐久性が落ちるという噂 ( 本当かどうかは不明 ) を聞いたので黒色のタイヤを選んだ。
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指定空気圧は100-150psi と幅広い。
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150psi で走っている人は世間にいるんだろうか ・・・・・・・・・・ ???
と言いつつ僕も7年前、ロードバイクで常時150psi で走っていたことがある。
そのことを自転車屋で相談したら不思議な顔をされたので、それ以降は最高 110psi ぐらいにセッティングしている。
体重60キロの僕には 110psi で十分だろう。
あと、あの時のことを思い出すと 120psi 以上にするとチューブバルブの寿命が短くなるような気がした。
一度、150psi で走っている人の意見を聞いてみたい。



IRC FORMULA PRO RBCC と違いサイドにPT ( Protecton Technology ) が入っているので、
双方のタイヤを揉んで硬さを較べてみたが違いは感じられない。
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ケーシングの細さは、こんな感じ。
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Panarecer のタイヤを買ったので、チューブはもちろんR-AIRにした。
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タイヤ、チューブの重さは御覧の通り。
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タイヤのカタログ値210グラム、チューブは66グラム。
カタログ値をオーバーしているが、まあこんなもんでしょう ・・・・・・・・・・



わざわざチューブレスタイヤ用に買ったフルクラム レーシング3 2WAY-FIT であったが、
チューブドタイヤを付けるのでチューブレス用バルブを取り外す。
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この先、何時チューブレス用バルブを使うかわからないが、
ゴム部品が経年劣化しないようビニール袋に密封して暗所に保存しておいた。
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Panaracer RACE Evo シリーズは、タイヤをホイール嵌める際にチューブに傷を付けることが多いようなので、
あらかじめチューブに軽く空気を入れておく。
少な過ぎずるとタイヤレバーで傷を付けてしまうし、多過ぎずるとタイヤ内に収まりにくいので、
空気を出し入れして丁度いいところを見極めた。
噂どおり、最後の30度/360度が入りにくい。
タイヤレバーは我流でエーモン1427内張りはがしを使ったが、先端が曲がるほど力を入れなければならなかった。
前後タイヤで合計40-50分費やしタイヤ装着完了。
普通のタイヤより過剰にタイヤレバーに頼ったので、
チューブに傷つけてないかヒヤヒヤしたが1週間経っても何もなかったので問題なそうだ。
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いつも通りタイヤの4点にてタイヤ幅を計測。 
23.2  22.85  23.0  22.95ミリであった。 
直径は672ミリであった。
IRC FORMULA PRO RBCC も23C幅であるが、RACE A Evo2 の方がエアボリュームは少なめ。



トレッド面
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斜め方向より
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側面より
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タイヤを装着して、いつもの周回コースを走ってみた。
まず感じたのは転がり抵抗が少ない。
IRC FORMULA PRO RBCC に比べ同等 or やや少なく感じた。
通常、チューブドにくらべチューブレスタイヤのほうが転がり抵抗が少ないはずだが、
僕の妄想なのか、そう感じてしまった ・・・・・・・・・・

乗り心地の方は、IRC FORMULA PRO RBCC のほうがいい。
特に大きな段差を越えた時にチューブレスタイヤの優位性がでるように思う。
しかし、RACE A Evo2 もチューブドタイヤとしては、かなり健闘してるんじゃないかな。
ゴムまりとまではいかないが、細かな凹凸に対し結構衝撃を吸収してくれる。
新型極細ケーシング AX-α が貢献してると思われる。

コーナリングに関しては IRC FORMULA PRO RBCC の方に軍配が上がる。
FORMULA PRO は自分でイメージしたレールの上に載ったかのように
キッチリとグリップして曲がる、いわゆる ON THE RAIL のような感触であった。
あまりにも気持ちがいいので、特に下りのコーナリングは病み付きになった。
RACE A Evo2 もグリップ力はあるが、
コーナリング時のタイヤ全体の変形度合いが少ない、つまり剛性が高過ぎるため
FORMULA PRO にくらべコーナリング時の接地性が劣るような気がした。
そしてフルブレーキング時のグリップ力。
これも IRC FORMURA PRO RBCC の方が上。
いつもの下り坂でWET時に、後輪をロックさせるようにフルブレーキさせると、
FORMURA PRO の方が限界値が高くロックしにくい。
これも FORMURA PRO の方が剛性が高過ぎず
適度なしなやかさあるためと思われる。

エアの自然漏洩は RACE A Evo2 のほうが圧倒的に少ない。
1週間で10psi前後ぐらいじゃないか。
使用チューブ R-AIR が特別、自然漏洩が少ない製品ではないので、
やはり IRC FORMULA PRO RBCCチューブレス の自然漏洩は突出してると思う。

以上、RACE A Evo2 と FORMULA PRO RBCC を乗り比べたが、
価格、乗り心地、転がり抵抗、グリップ力、耐パンク性能、装着の手間を総合判定すると、
個人的には RACE A Evo2 をお勧めしたい。
特にレースオンリーなら FORMULA PRO RBCC チューブレスという選択肢もあるが、
ツーリングがメインで、稀にレースという使い方であれば RACE A Evo2 でいいのではなかろうか。

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SHIMANOロードシューズ SH-R260W と究極のカスタムフィット

2014-04-12
Top Pageロードバイクシューズ・ペダル
TIME Xpresso 4 2014モデルを購入した からのつづき。

SIDI ジェニウス5フィットカーボン は、クリート位置をさらに後方に下げることができないので、
別のロードシューズを再検討することにした。
量販店で様々なメーカーのシューズを観察したが、クリート位置を超後方位置まで下げれるのは、
海外メーカーにはなく、シマノの   『  ワイドクリートアジャスト  』   機能をもったシューズしかないようだ。
ワイドクリートアジャストがあれば前後22ミリの調整幅があり、超後方位置まで下げれそうだ。

よって当初は見た目と価格で SH-R170 を買おうしたが、
指の付け根部分と踵部分のフィット感で却下した。
しかし、回りに回って戻ってしまい、多少のフィット感には目を瞑って、
ワイドクリートアジャスト目的にて SH-R170 を買うことにした。
Scaden10002 - コピー
ところが量販店に41のサイズを問合せるが在庫がない。
別の通販でも問い合わせたが結果は同じ。
時は2月下旬。 10日前には41の在庫はあったのに少しの間に状況は一変。
全国的に SH-R170 41サイズの在庫がないようだ。
そして再入荷は3月下旬になるとのこと。

ロード専用ペダル TIME Xpresso 4 は既にロードバイクに装着済み。
一度、火のついた物欲は抑えることはできない。
SH-R170 は諦め、上位グレードの SH-R260 にターゲットを変え同じ量販店に問合せたが41の在庫はなし。
『  黒でも白でもどちらでもええわ  』   とヤケクソになり別の通販に問合せるとホワイトの41が見つかり即買した。



ほんと真っ白な SH-R260W
どちらかといえば、黒色希望であったが視認性がいいということで良としよう。
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シューズアッパーにはメッシュ部分が多く通気性は極めてよさそう。



シューズ外側は、まあまあ垢抜けたデザインだが、内側は極めて地味で体育シューズの雰囲気だ。
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ソール面は   「 R260 」   と大胆にプリントされ気に入った。
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底の先端部にも通気孔がある。
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御覧の通り、3箇所のクリートナットはワイドクリートアジャスト機能によって上下に動かせる。
シマノロードシューズ現行モデルの中でワイドクリートアジャスト機能は SH-R078 以上にあるが、
実際に現物を見てみると、 SH-R170 ・ R260 ・ R320 にくらべ SH-R078 ・ R088 ・ R107 は
調整幅が小さいので注意が必要だ。



カスタムフィット・インソール
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裏面
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デフォルトでは低い方のアーチパッドが入っている。
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アーチパッドの再挿入は一苦労するので、不必要にアーチパッドの抜き挿ししない方がいい。

高い方のアーチパッドと指付け根部分のパッドが付属している。
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僕は偏平足なので、デフォルトの低いアーチパッドでいくことにした。



シューズの重さを計測してみると ・・・・・・・・・・
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左シューズ283グラム、右シューズ281グラムなので両足で564グラム。
カタログ値はサイズ40で496グラム。 『 あれ?? 』 と思い、
両足のソールを計測すると73グラム。
ソール抜きで両足のシューズを計測すると492グラム。
やたらシマノのシューズは軽いと思ってたが、カタログ値はソール抜きの重さだったんだ !!!




◎ カスタムフィット編

このままでも使えるが、やはりカスタムフィット仕様のシューズ ・・・・・・・・・・・・・
手間はかかるが本気でカスタムフィット加工することにした。

まずカスタムフィット・インソールを加工する。
シマノのサービスマニュアルには専用オーブンで温度100℃で1分の加熱と書いてあるが、
家にあるオーブンレンジの設定できる最低温度は110℃ 。
ここは我流で110℃ 、1分30秒で加熱した。
またマニュアルにはサイクリングソックス装着となっているが、
より成形効果を高めるために通勤用の超薄手ソックスを使用した。
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マニュアル通り、左右のインソールを同時に加熱し、
終了後、すばやくインソールをシューズに戻し足を入れてバックルを締め、
両方のインソールに体重がかかるように5分間起立状態を保ち、
インソール成形の作業が終了した。





次は難関のシューズ熱成型にとりかかる。
バキュームポンプ代わりに、家にある掃除機 Panasonic MC-SS320GX を用意した。
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掃除機に付属してる すき間用ノズル。
緑矢印は、過剰なバキューム状態を防止するための調整穴。
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バキュームホースの太さを決めるために、前もってノズル先端の幅を計測しておいた。



コーナンプロに、バキュームホースの代用品を選びに行った。
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候補に上がったのは、 K透明ホース と かつてディスクブレーキのブリーディングで使った 耐寒チューブ。
K透明ホースは値段は安いがチューブ自体が薄いため陰圧で虚脱する恐れがある。
よって肉厚で信頼性のある耐寒チューブを選んだ。
太さは迷ったので T-6 と T-9 の2種類を選び、50センチづつ買った。



家に帰って検討した結果、過去の経験から太めの T-9 を使うことにした。
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御覧の通り T-9 チューブは肉厚で太い。



幅広の透明荷造りテープを使ってチューブをノズルに固定した。
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テープを2-3重に貼れば容易に気密性は保たれる。



今回の小道具選びに際して一番悩んだのはシューズ全体を覆うビニール袋。
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数ある商品から見つけてきたのは、アゼアス AZ CLEAN 1801 シューズカバー
モノタロウにて送料込み約1000円でゲットした。

シューズカバーは単なるビニール製であるが、通常のビニール袋より分厚く、
バキューム状態の陰圧に十分耐えることができる。
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シューズの熱成型は片足づつ行う。
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マニュアルでは加熱時間100℃ で2分30秒~3分であるが、
こちらも我流で110℃ ・ 3分30秒、加熱した。



加熱直後、即、下の写真の通り耐寒チューブをセッティング。
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2番目のストラップに仮止めした。
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用意したシューズカバーで全体を覆い、すかさず掃除機のスイッチをONにする。
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マニュアルにはくるぶしの周りにベルクロシーリングストラップを巻くよう指示しているが、
僕は、片手で足首直上のシューズカバーを押さえバキューム状態を維持するようにした。
そして、すき間用ノズルの両サイドにある調整穴を、適宜、指で塞ぎシューズカバー内の陰圧が大きくなるようにした。



ところが陰圧が大き過ぎると掃除機本体のフィルターチェックランプが点灯して安全装置が働き、
自動的に掃除機の吸引力が落ちてしまう。
最悪、さらに陰圧が大きいと掃除機が止まってしまう。
掃除機が完全に止まってしまうと、一旦、コンセントを抜いて再びスイッチONにしなければならない。
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よって安全装置がギリギリ働かない状態をキープするように、ノズルの調整穴を塞ぐ指先で微妙に調整した。
この原始的な方法でも、店と同等以上のバキューム状態を作ることができたと思う。

後はマニュアル通り、バキューム状態を約2分間キープしシューズ成型を終えた。





カスタムフィット後のインソール
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右足側は指の跡がついた。



甲部分もしっかりと跡形がついたが、この写真では伝わりにくいだろう。
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両足の踵の内側は凹んだ。 特に右足は、この写真でもはっきりとわかるほど凹んだ。
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一番最初にMTBシューズを店でカスタムフィット作業をしてもらった時は、
踵部分の成型が甘かったが、今回はしっかりと跡型がついた。
踵部分は変形しにくいんだろう。



カスタムフィット作業が終了しクリート ( アイクリック カフェクリート ) を取り付ける。
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緑矢印部分に埋まっていた、赤色の蓋を取り除いた。
3箇所のナット部分は強力な力でないと動かないので、
クリートを3個のネジで仮止めしてから、クリート全体を手で鷲掴みして調整する。



クリートを一番前方側に位置させてみた。
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一番後方側に位置させてみた。
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これを見ても分かる通り、ワイドクリートアジャスト機能の効果は大きい。


クリートが最後方位置にあるSPDシューズと並べたが SH-R260W は、さらに後方に位置させることができる。
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クリートを取り付けた。
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最初は、ペダルボディ中心とクランク面との距離を51.7ミリでいくことにした。





◎ まとめ

カスタムフィットインソール成型は技術的に簡単で苦労することはないだろう。

シューズの熱成型は家庭用掃除機でバキューム状態を作った。
最近の掃除機はフィルターチェック機能によって陰圧が強過ぎると、
ブレーカー機能が作動するため、逆にこの機能がネックになる。
予め掃除機のゴミやフィルター類をキッチリと清掃した方が、フィルターチェック機能が作動しにくいようだ。
ブレーカー機能のない掃除機なら、大きな陰圧をかけることができるが
やり過ぎるとモーターが焼けてしまうかもしれないな。(笑)

熱成型は、   【 鉄は熱いうちに打て 】   という  “ことわざ”  通り、
オーブンレンジで加熱したあと、直ちに成型作業に取り掛からなければならない。
一連の作業は慣れないので、
事前に、加熱直後の予行演習を数回行った方が本番はスムーズにいくだろう。
加熱直後は、1秒たりとも早く成型しなければ、ソール ・ シューズの温度はどんどん下がってしまう。

また、マニュアルにはシューズ成型中は起立状態でバキューム状態を維持するよう書いてあるが、
今回は我流で下の写真のとおり足を組んだ状態でやってみたが悪くはなさそう。

イメージ図
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同時にMTBシューズ・シマノSH-M315E の熱成型も行った。
このシューズの熱成型はメーカー保証いっぱいの通算3回目である。
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右シューズは、シューズ爪先とアッパー部分の一部が剥がれてしまった。
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SH-R260W と同様にマニュアル外の加熱温度・加熱時間したため接着してるボンドが弱くなったこと、
陰圧が強すぎて、シューズ爪先とアッパー部分の接着部分に張力がかかり過ぎたこと、
通算3回目の成型作業でシューズがへたっていたことなどが原因として考えられた。
またマニュアルにはある小道具 ・ 爪先保護キャップなしで成型作業を行ったことも影響したと思われる。

このシューズは使用上特に問題なかったが、ボンド補修しておいた。

今回は、我流的発想を加えてカスタムフィットを行った。
シューズにダメージを与えてしまうリスクは多少あるが、
マニュアルより高めの温度および時間、加熱直後の迅速な作業および強力な陰圧をかけることによって、
成型効果は高まるだろう。
また加熱する度にシューズに少なからずダメージを与えてしまうので、
一応、3回までOKだが、できれば一発で決めたい。
御興味のある方は、是非、究極のカスタムフィットを目指していただきたい。

※今回の作業は、メーカーとは関係なく個人的な発想によるものであり、
安全にカスタムフィットを行いたい人は店で受けてください。
ヤケドやシューズの破損があったとしても一切責任は負いかねます。

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TIME Xpresso 4 2014モデルを購入した

2014-04-06
Top Pageロードバイクシューズ・ペダル
先日、ロード用シューズ ・ SIDI ジェニウス5フィットカーボン を購入した。

シマノ信者の僕にはSPD-SLペダルを買うのが自然の成り行きだが、
インターネットであれこれ調べると、
TIMEのペダルはシューズ底面からペダル軸中心までの距離が13.5ミリと短く、
ペダルボディ中心とクランク面との距離を2.5mmずつ調整できる ( 51.7ミリ or 54.3ミリのどちらかを選択 ) ため、
ここは思い切ってTIMEのペダルを買うことにした。
選んだのは Xpresso シリーズの尻から2番目のモデル、Xpresso 4 であった。



Xpresso 4 のパッケージは紙製の箱。
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Xpressoシリーズは Xpresso 2 から Xpresso 12 Titan Carbon まで6種類あり、
Xpresso 2 から Xpresso 6 までは紙製の箱。
Xpresso 8 から Xpresso 12 は豪華な金属箱に入っている。
シリーズ物で、ここまでパッケージに差をつけたものも珍しいんじゃないかな。

箱の裏面には、Xpressoシリーズの特長をアピール。
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ペダルは宇宙戦艦のような形をしており、
全長はスピードプレイなどのペダルに比べると、やたら長く実測値107.2ミリであった。
またSPDペダルに慣れ切っている僕には踏み面も大きく感じる。
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裏面にはカーボン製の板バネが挿入されている。
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メーカーによると、カーボンバネは金属バネと比べ軽量で金属疲労による劣化がないとアピールしている。
ちなみにXpressoシリーズの最廉価 Xpresso 2 は2013年モデルまで金属バネであったが、
2014年よりカーボンバネになり、Xpressoシリーズすべてがカーボンバネになった。



ペダル取り付けネジ側より眺める。
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逆方向から眺める。
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バネ調整ねじ。 デフォルト状態ではクリートの装着・着脱は容易であるが軽すぎる。
マイナスドライバーで、90度強・時計回転回して実用レベルの固さになった。
容易に着脱しなくなったが、装着の難易度も少し上がってしまった。
MTBのSPDペダルでは、バネを強くすると着脱しにくくなるが装着の難易度はそんなに変わらないはずだ。
MTBペダルであるSPDペダルと比べるのは変な話だが、
この辺の使いやすさがSPDペダルに比べると劣るんじゃないかと思う。



ペダル取り付けネジを拡大する。
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クリートの名称は 『 アイクリック カフェクリート 』
シマノの SPD-SLクリートに較べると随分大きい。
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小さな文字でアルファベットの  『 Q 』  と刻印されたマークがあり、 (赤丸印と緑丸印)
クリートの右側に 『 Q 』 がある(緑丸印)クリートを右シューズに装着すると、
ペダルボディ中心とクランク面との距離が 51.7ミリになる。
左右入れ換えて装着すると54.3ミリになる。



こちらが地面側。 赤線ラインにペダル軸がくる。
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こちらがシューズ面。
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クリートの取付けネジ と ワッシャー と カーブ補正用シム(赤矢印)
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ワッシャーは先端部のネジ用のみで、なぜか後側2つのネジにはない。
プラスチック製のクリートを直接ネジで締めつけると、クリートにヒビが入りそうな気がするが、
付属してないということは、メーカー側は問題ないと判断しているのだろう。



取扱説明書は、ちゃんと日本語版もある。
SRAMで見かける訳のわからない直訳日本語ではなく、ちゃんとした日本語で書かれている。
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左右のペダル、クリート1個、ネジ類左右一式の重さは御覧の通り。
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ロードシューズ ・ SIDI ジェニウス5フィットカーボンにクリートを取り付ける。

SIDI ジェニウス5フィットカーボンの取付けナット部分。
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先端部は黒色のナットだが、後側2つのナットは黒色ではなく普通の金属色だ。
僕の妄想かもしれないが、
過去の経験から、黒色ではなく金属色をしているナットは焼きが甘いんじゃないかと思えて仕方がない。
他の人のブログでもクリートのナットを舐めた記事を、しばしば見かける。
ここはトルクレンチにて、しっかり管理するのが無難だろう。



クリートをシューズ底面に合わせると、僅かな隙間があったためシムを貼り付けた。
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クリートを取り付けた。 最初は51.7ミリでいくことにした。
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僅かな隙間を埋めたシム。
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クランクに取り付けた。
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シューズの最後方にクリートを取り付けて30-40キロ走ったが、
今まで使っていた SPDシューズSPDペダル の組合せにくらべ、何かイマイチ ・・・・・・・・
踏み込んだ力の一部が何処かに逃げるような感触。
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ジェニウス5フィットカーボンとSPDシューズの底面を較べると、
SPDシューズのクリート位置が、より後方 ( 踵寄り ) にある。
ジェニウス5フィットカーボンのクリート位置はこれ以上下げることはできない。 ( 赤線はペダル軸の位置 )
このジェニウス5フィットカーボンのクリート位置でも拇指球よりもやや後方位置であるが、
僕の場合は、さらに後方がいいようだ。
確か3年以上前、新しいMTBシューズを買った時、偶然、クリートを後方位置に付け、
ヘタクソサイクリスト脱却のキッカケになったはず ・・・・・・・・・・
本来ならペダル軸位置は拇指球の真上がベストだが、僕の場合は、より後方側が合う。
根本的にフォームがおかしいのかもしれないが、長年染み付いたフォームを今更変えれない。
よって、これ以上クリート位置を下げることのできないジェニウス5フィットカーボンを使っても無意味なので、
買い換えることにした。

SHIMANOロードシューズ SH-R260W と究極のカスタムフィット へつづく。



平成26年10月20日追加
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TIME Xpresso のクリート、特につま先側はあっという間に磨り減る。
気を遣って歩かないと、数日のツーリングでダメになってしまう。
シマノSPD-SLクリートに比べ、磨り減り部分のプラスチックは相当柔らかそうだ。



平成27年1月31日追加
その後 SHIMANOロードシューズ SH-R260W とTIME Xpresso 4 の組合せで使ったが、
使用8ヵ月後、カーボンバネの破損を発見!!

右ペダル
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左ペダル
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赤矢印は亀裂。
右ペダルは本来の位置からバネ全体がずれてしまったので、
プラスチックのヘラで修正を試みるも、バネはまったく動かず、さらに傷を付けてしまった。(緑矢印)

坂道発進時に、右クリートを発進前にペダル挿入完了し、
地面から左足を話して、左クリートを一発でペダルに挿入できれば問題ないが、
挿入できない場合、左クリートで左ペダル裏面を踏んでトルクをかけないと失速してしまう。
そういう動作を何回も繰り返しているうちにカーボンバネの亀裂 or ズレを発生させてしまったと考えられる。

XpressoシリーズはシマノSPD-SLペダルに較べ遥かに軽く喜んでいたが、
こんなところに落とし穴があったとは ・・・・・・・・・・・・
シマノペダルならクリートでペダル裏面を踏んでも壊れることは絶対ありえないだろう。
今回の故障は、軽量化の代償といえるのではなかろうか。

その後、この状態で2ヶ月間問題なく使用したが、突然使えなくなっても困るので買い換えることにした。



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SIDI ジェニウス5フィットカーボン を購入した。

2014-04-02
Top Pageロードバイクシューズ・ペダル
我がロードバイク ・ DEFY ADVANCED SE 2011 は、
MTB と同様、SPDシューズSPDペダルの組合せで走っていたが、
昨年末に ULTEGRA6800を導入してロードバイク熱が盛り上がり、
ロード専用シューズとペダルを購入することにした。



シマノのカタログを物色して価格と見た目のバランスから SH-R170L に一目惚れし、即、量販店に直行した。
Scaden10002 - コピー
僕の足のサイズは26センチジャストで甲は極めて低い。
サイズ41を試着させてもらったが指の付け根部分と踵部分に若干の余裕がある。
人差し指の先端は微妙に当たるので、これ以下のサイズダウンは無理だ。
SH-R170L はノーマルトラストなので、さらに甲のボリュームが少ないウィメンズトラストがあれば丁度いいが、
男性モデルにそんなのもはない。

もう少し狭いモデルがあるか聞いてみると店員さんが SIDI ジェニウス5フィットカーボン を差し出してくれた。
試着すると、やや窮屈だがピッタリだ。
SH-R170L と ジェニウス5フィットカーボンを交互に3-4回試着し慎重に考えた結果、
ジェニウス5フィットカーボンを買うことにした。

SIDI のノーマルトラストは外国人向けなので狭く、シマノのウィメンズトラストと同等ぐらいに思える。
( シマノのウィメンズトラストは試着したことはありませんが ・・・・・ )
これがピッタリ入る日本人男性はかなり少ないのではないかと思う。

色は、視認性のいい派手なイエローが気に入ったが41の在庫はなく黒色で妥協した。
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指部分、甲部分、バックル部分はツヤ消しの黒色で、やや地味な印象だ。



踵部分はガッチリしたプラスチックでカバーされており、
最後尾は炎のような赤色のSIDIのマークが付いている。 こちらはツヤありの黒色。
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前2つのバックルのマジックテープ内には、赤色のプラスチックの滑り止め。
隠れてしまたっが逆側にも滑り止めが付いている。
シマノシューズの単純なマジックテープとは一味違う。
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バックルもシマノとは、使い勝手が違う。
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赤丸印のレバーを持ち上げて1段階づつ締める。
紫丸印のレバーを押して1段階づつ緩める。
完全着脱する時は緑丸印のレバーも持ち上げながらストラップを引き抜く。



ソールは millennium 4 carbon sole
SIDI のロードシューズのソールは全6種類あり millennium 4 carbon sole はケツから2番目のランク。
SIDI のシューズはシマノにくらべ価格設定が高く、最廉価の タルス でも18600円と高い。
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重さを計測した。 右足291グラム、左足290グラムであった。
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『 TIME Xpresso 4 2014モデルを購入した 』 へつづく。

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IRC FORMULA PRO RBCC チューブレス ( エア漏れ著明! )

2014-03-22
Top Pageロードバイクタイヤ
昨年の12月に我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011シマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入し、
タイヤも IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスに交換したが、1週間で空気圧が25psi前後、
自然漏洩するため、2-3倍に薄めた濃い中性洗剤水を使って2月初めにタイヤを入れ直した。



その際、IRCチューブレスタイヤ専用のタイヤレバーを使って着脱した。
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メーカーの説明書通り、バルブの両サイドにタイヤレバーを挿入して外す。
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その後、ホイールにタイヤを嵌めこみ従来通りフロアポンプにて空気を入れるが、新品時と違ってなかなか膨らまない。
特にタイヤレバーを挿入した箇所からのエア漏れが目立った。
何回フロアポンプを上下さしても膨らまなかったが、最終的にその部分を強引に手で押さえ込み、
別の人にフロアポンプを激しく上下させてなんとか膨らますことができた。

一方、濃い中性洗剤水を使ってタイヤを嵌めてみたものの、自然漏洩の程度は作業前後で変わりなく改善しなかった。



その後、2月16日のツーリングにて前輪のサイドウォールに傷をつけてしまう。
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買い換えるかどうか悩む微妙な傷であったが、しばらくそのまま使用することにした。
そして念のため傷のあるタイヤを後輪に配置するため前後ローテンションすることにした。



効果はないとわかってはいるが、今回も濃い目の中性洗剤水を用意した。
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前回、IRC専用タイヤレバーを使ってエア漏れがあったので
今回は、MTBチューブレスタイヤの時にも使ったエーモン内張りはがしを使う。
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リムとタイヤの隙間に先端部を挿入する。



挿入部に中性洗剤水を付けると、リム・内張りはがし・タイヤ間の滑りが格段によくなる。
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後は、内張りはがしをタイヤとリムの隙間を滑らせると容易にタイヤが外れる。
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個人的には、道具を使ってタイヤを外すやり方の中では、この外し方が一番ビートにやさしいと思うんだが ・・・・・・・・

もちろん、手のみでタイヤを着脱した方がビートにはやさしいが、ほんの少し道具を使ってやると楽だよね。



そして前後タイヤを入れ替え、ホイールに嵌め込み空気を入れる。
しかし、前回同様にタイヤが膨らまない。
どうしようもないためヤケクソになって、


大量の中性洗剤水ぶっかけると、タイヤ全周囲がシャボン玉状態!!


2月初めタイヤ挿入時より状況は悪化している。
予想外の展開になすすべもなく諦めかけた時、ふと閃いた。
当日は、たまたま平日の営業時間内。
製造メーカーのIRCに電話した。
男性の人が対応してくれ、

『  新品時とは違い、タイヤのビートの向きが ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・  』

と原因を丁寧に説明してくれたが、興奮していたため具体的な内容は覚えてない。

対策方法は、タイヤを裏返したままの状態に放置してビートの向きの癖を修正することであった。
夏場なら短時間で済むが、低温の冬場ならさらに長時間置いた方がいいそうだ。
放置時間の具体的な指示はなかったが一昼夜もあれば十分ということであった。



早速、タイヤを裏返して放置する。 室内の気温は低く、かつ急いでたためドライヤーで温めた。
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タイヤを裏返し状態にして1時間経過させ、フロアポンプにて一発でエア入れ完了した!!!
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今回のトラブルを通して、チューブレスタイヤ装着時にエア漏れが激しい時の対処方法を学ぶことができた。
ロードバイクのチューブレスタイヤに限らずMTBのチューブレスタイヤでもエアが入りにくい時に、
覚えておいて損のないワザの一つだろう。

結局、 『 IRCチューブレスタイヤ専用のタイヤレバーを使って着脱したことでビートを傷めたのではないか? 』 と
当初思い込んでいたが、全く僕の見当違いであった。

ついでに教えてもらったことだが、
中性洗剤水の濃度は、ビートが滑ってリムの一番いい位置に入ることが目的なので、
濃かろうが薄かろうが関係ないとのこと。 要はビートとリムが滑れば、それでOKということであった。
また石鹸水でも中性洗剤水のどちらでもかまわない、要は滑ればいいということであった。

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IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスを装着、そしてサイドカットについて

2014-02-01
Top Pageロードバイクタイヤ
2011年にロードバイク・ GIANT DEFY ADVANCED SE を購入し、
乗り心地重視で 28C幅・クリンチャータイヤの Continental Grand Prix 4 SeasonPanaracer T-serv PT を使ってきた。

今回はULTEGRA6800導入をきっかけに路線変更して高速化を目指すため
ロードバイク標準幅・23Cのタイヤに交換することにした。
今まで28C幅のタイヤを使ってきたので、23Cのタイヤでは乗り心地が悪くなるだろう。
そこで、クリンチャーより乗り心地がいいと言われているチューブレスタイヤを試すことにした。
また、クリンチャータイヤで突然バーストして転倒した話も聞いたので、
より安全性の高いチューブレスタイヤに食指が動いた。



選んだのは IRC FORMULA PRO RBCC チューブレス 700x23C
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今まで使ったタイヤとは打って変わって完全なスリックタイヤだ。



ビート部分
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一見、クリンチャータイヤのビート部分と較べて違いはないようだが、何かあるんだろうか??



タイヤ裏面
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重量を測定する。
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260グラムと263グラムであった。
カタログ値は260グラムなので、ほぼピッタリ。
さすが MADE IN JAPAN といったところかな。



さて、チューブレスタイヤ最大の難関、ホイール装着に入るが、
MTBチューブレスタイヤの時には、我流でカーワックス、シリコングリスを使って
ビートとホイール間の滑りを良くし、嵌めていた。
特にシリコングリスは少量で効果を発揮し非常に重宝した。
しかしIRCのチューブレスタイヤは天然ゴムを含んでいるのでシリコン系のケミカル剤は使えない。
よって通常の石鹸水を使った。
また専用タイヤレバーのみしか使えないが、我流でエーモン内張りはがしを使った。



NEWホイール、フルクラム・レーシング3に装着した。
いつも通りタイヤの4点にてタイヤ幅を計測。 23.8   23.6  24.0   23.7ミリ であった。 直径は676ミリであった。
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270キロ走行後 ( 後輪 )
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空気圧100psiにセッティングし試走した。
第一印象は乗り心地が非常にいい。
MTBチューブドからMTBチューブレスタイヤに交換した時は、乗り心地は多少よくなった感じだったが、
今回の交換では、変化をしっかり感じられるほど乗り心地は改善した。
(※前のタイヤは28C幅で今回のチューブレスは23C幅になってしまったが、それを差し引いても乗り心地はよくなった)
独特な表現になってしまうが、クリンチャーに比べチューブレスではタイヤ表面の柔らかさを感じることができる。
クリンチャーとチューブレスでは根本的に走りの質が違うようだ。

一方、転がり抵抗は、新品時はタイヤ表面に粘着テープが付いてるかのように砂の巻上げが激しく抵抗があったが、
走行距離30キロを越すと砂の巻上げや抵抗感も完全になくなった。
新品タイヤはワックスなどの保護剤が塗られてたのではなかろうか??
メーカーはクリンチャータイヤより転がり抵抗が低いと宣伝しているが、
正直、微妙なのでよくわからない。

グリップは、ペアピンの急な下り坂でも狙ったラインに沿って、
自分でイメージしたレールの上に載ったかのようにキッチリとグリップして走ってくれる。
また何時もの急坂でウェットコンディションにて、わざと後輪をロックさせるようにフルブレーキさせたが、
限界値が高く、相当グリップがいいようだ。

前に付けていたタイヤがツーリングタイヤなので、
レース用のIRCフォーミュラPRO(RBCC)チューブレスと較べるのは酷であるが、
チューブレス効果により乗り心地もよく、グリップも全然違うのでこのタイヤを選んで正解であった。

またIRCのチューブレスタイヤはインナーエアーシールタイプなので
パンク修理も通常のチューブと同様にパッチ処理できるので
チューブレス用ホイールでクリンチャータイヤを使用してる人は一度試しに
FORMULA PRO TUBELESS RBCC 使われてはいかがだろうか。



※平成26年2月20日追加
2月16日のツーリングで知らぬ間にサイドウォールに傷をつけてしまった。
舗装路オンリーのツーリングだったので縁石 or 小石に接触してしまったんだろう。
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前々から、ロードバイクでも少々のダートなら突っ込む荒っぽい乗り方をしているが、
今まで使用したクリンチャータイヤでは大きな傷を受けたことはない。
たった1回だけで判断できないがIRCフォーミュラチューブレスは、通常のクリンチャーに比べサイドウォールが弱いのかな???
1本6000円以上するタイヤなので、しばらく様子を見ていこうと思う。

あとメーカサイトにはエアの自然漏洩が小さいとアピールしているが、
実際には自然漏洩は結構あるようで1週間で空気圧が25psi前後減少する。
直前に700x23Cのクリンチャータイヤを使っていたら、正当な評価ができるんだが、
世間の噂通り、普通のチューブレスタイヤと同じように自然漏洩があると考えていいのではなかろうか。



※平成26年4月25日追加
2月にサイドウォール損傷を起こしたタイヤとは別のタイヤにパンクが発生。
走行中に気付いたパンクではなく、走行して2-3日経過後にタイヤが凹んでいることに気付いた。

パンク箇所はトレッド部ではなくサイドウォール部分。
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一番大きな傷の真ん中からエアがシューっと漏れる。



一方、2月16日の方の傷に変化ない。
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2月の損傷は偶然起こったものと思われたが、
短期間に2回起こったので根本的にサイドウォールが弱いのではないかと思いメーカーに問い合わせた。
すると FOMULA PRO RBCC チューブレスのパンクガードはトレッド部のみでサイドには入ってないとのことであった。
一方、FORMULA PRO X-Guard チューブレスは、通常のパンクガードがトレッド部、
そして X-Guard がサイド全面ではなく、サイド真ん中まで入っているとのことであった。
チューブレスタイヤはどうしても構造上重くなってしまうので、こういう仕様になってしまったとのことであった。



街中には、下の写真のような微妙なポイントがある。
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直角に横切れば問題ないが、平行もしくは斜め方向に走ればサイドウォール部が擦れてしまう。

サイドにパンクガードがないことによって、軽量化と乗り心地の向上は見込めるが、
やはり街中走行するにはサイドウォールのパンクガードは必要ではないだろうか。
僕なりには、サイドにパンクガードのないタイヤは決戦用タイヤだと思う。
通算走行距離1000キロと使い込んでおらず、非常に気に入ったタイヤであったが、
今後、さらにサイド部を損傷させる可能性が高いので買い換えることにした。


関連記事 IRC FORMULA PRO RBCC チューブレス ( エア漏れ著明! )

関連記事 Panaracer RACE A Evo2


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フルクラム レーシング3 2WAY-FIT を購入した

2014-01-12
Top Pageロードバイクホイール
DEFY ADVANCED SE 2011シマノ11段変速ULTEGRA6800を導入することに決定したのが2013年11月。
ULTEGRA6800 のリアスプロケット幅は既存のロード10段よりも1.85ミリ大きいので、
既に販売されてた10段用のホイールは使えない。
よって新しいホイールを検討することにした。

予算から候補に挙がったのはシマノ・WH-6800シマノ・WH-RS81-C35フルクラムレーシング3・2WAY-FIT の3種類。
まず、リム高が通常より大きい35ミリの WH-RS81-C35 が候補に上がったが、
今回はチューブレスタイヤを使うので、却下した。
WH-6800 とレーシング3 の2つに絞り、実売価格 WH-6800 が30000円弱、
レーシング3 が50000円台であったので、11段入門用に無難な WH-6800 に決まりかけた矢先、
本屋さんでふと読んだサイクルスポーツ2014年1月号の特集記事・最速店長直伝に

『 フルクラムのホイールは他メーカーに比べ、全般的に回転性能がいい。レーシング3 からは上位モデル
と比べハブ構造が同じなので発展性もあります 』

と某店長の発言に刺激を受け、
急遽、気が変わりレーシング3を買うことにした。
単なる自転車雑誌の一言で気が変わるとは、自分でも意外な展開であった。

ホイールは決まり、海外通販を色々検索してみると2013年モデルで Probikekit が安い。
過去に Probikekit で買ったことはないが、円安傾向が一気に上昇する時期だったので間髪を容れず一気にポチした。



2013年11月20日に発注し12月4日に到着した。
今まで海外通販で大きな買物をした時は、すべて民間の宅配業者で到着は1週間以内であった。
今回はEMSで送られてきたため2週間もかかってしまたのかな ??・・・・・・・・・
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前ホイール
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後ホイール
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リムは2WAY-FIT、すなわちチューブド ・ チューブレス共用なのでスポーク穴はない。
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チューブを使用する場合はリムナットの台座がありスッキリする。
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リム高を実測した。
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赤丸印のところで前輪23.3ミリ、後輪27.3ミリであった。
あれ!!  カタログ値は前輪26ミリ、後輪30ミリのはずだ。
WH-6800 より、多少、リム高が大きいということもレーシング3 を選んだ理由だが、
なんと前輪はWH-6800 の24ミリ(カタログ値)より低い!!
実は、スポーク接合部分は盛り上がっており緑丸印のところを測定するとカタログ値通りになる。
僕のようなホビーサイクリストが2-3ミリの誤差をどうのこうの言える身分でないが、ちょっとショックであった。
フルクラムのホイールを検討する時は注意が必要だろう。

おまけにリムの文字はすべてシール(赤矢印)。 さらにテンションが下がってしまった。

ハブにもフルクラムマークのシール。 こちらはリムより、さらにシール丸出しである。
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スポークは前々から憧れてた “きし麺” スポーク
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前ハブを真横より拡大する。
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前ハブ ( 反対側 )
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後ハブ (スプロケット側 )
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後ハブ (反対側 )
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重量を測定した。
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前ホイール680グラム、後ホイール907グラムなので前後セットで1587グラム。
レーシング3 2013モデルのカタログ値は1565グラムなので実測値はやや重め。
ちなみに2014モデルのカタログ値も全く同じ1565グラムである。

クイックレリーズはペアで115グラム。
チューブレス用のバルブはペアで13.5グラム。



ホイールの振れをチェックする。
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前ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ1ミリ弱
後ホイール 横振れ0.5ミリ 縦振れ1ミリ弱

完組ホイールの精度としては、こんなもんでしょう。





DEFY ADVANCED SE 2011 のデフォルトのホイール、A-CLASS ALX440SL も記録をとっておく。



前ホイール
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後ホイール
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リム高は前輪、後輪ともに23.3ミリであった。
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こちらは透明シール(赤矢印)なのでレーシング3 よりはシールぽくない。



ハブの A-CLASS の文字は塗装であった。
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前ハブ
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前ハブの反対側は全く同じ外観だったので写真は省略。

後ハブ (スプロケット側 )
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後ハブ (反対側 )
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ホイールの重量を測定した。
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636+863=1499グラム
カタログ値は645+885=1530グラムなので実測値はかなり軽い。



ホイールの振れをチェックする。
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前ホイール 横振れ1ミリ弱 縦振れ1ミリ弱
後ホイール 横振れ1ミリ弱 縦振れ1ミリ弱



◎まとめ

今回はNEWホイールの導入と同時にチューブレスタイヤも装着したので純粋にホイールの評価ができる環境下ではないので、
割り引いて聞いてほしい。
まず30km/h未満の速度域では、デフォルトのホイールより軽くなった気がする。
また回転がスムーズなので、まっすぐ走るような気がする。
この辺はフルクラムホイールの回転性能が良さが出てるんではないだろうか。
30km/h以上ではデフォルトのホイールと変化ないように思えた。
“きし麺” スポークによるエアロ効果を期待したが、実際には伸びないというか、
ペダルを漕ぐ感触は良いが、スピードメーターを見るとデフォルトの時と変わらないという感じかな ・・・・・・・・
まだ2週間程しか走ってないので結論は下せないが、
今のところ、のんびりツーリングには向いてるが、30-50km/hで走る鈴鹿エンデューロなんかには向いてない気がする。

関連記事 ホイール交換 (DURA-ACE WH-9000-C24-CL)

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シマノ 11段変速ULTEGRA6800を導入した

2014-01-04
Top Pageロードバイクコンポーネント
あけましておめでとうございます。
本年も当ブログをよろしくお願いします。



SRAM PRESSFIT GXP and シマノプレスフィットSM-BB72-41B からの続き。

我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 にシマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入した。

下の写真は導入前の状態。
ホイールは新車時から付いている A-CLASS ALX440SL   タイヤは Panaracer T-serv PT 700×28C
PB302684.jpg
PB302698.jpgPB302699.jpg
ドリンクホルダー、サイクルコンピューターホルダー、空気入れホルダー、ペダルを付けた状態でバイクの重量を測定した。
なおバーテープは巻いていない。
70.0-62.2=7.8キロであった。



次にバイクから交換するコンポーネントを取り外し、旧コンポーネント・SRAM APEX と ULTEGRA6800 の重量を、それぞれ比較した。



左側が SRAM APEX 、右側が ULTEGRA6800

デュアルコントロールレバー
PC112806.jpgPC152873.jpg
シマノのデュアルコントロールレバーは結構重いんだな。



フロントディレイラー
PC112807.jpgPC142871.jpg
両方とも直付けタイプ。ほとんど差はない。



リアディレイラー
PC112808.jpgPC142869_20131223082133c1a.jpg
SRAM APEX は最大歯数32T対応のミドルゲージタイプ。
ULTEGRA6800 は最大歯数28T対応のショートゲージタイプ。



リアスプロケット
PC092789.jpgPC102791.jpg
SRAM APEX は 11-32T 。 ULTEGRA6800 は 11-28T 。
どうしても最大ギア32Tが影響しSRAMの方は重くなってしまう。



前後ブレーキ、ワッシャーとナットを含む。
PC112805.jpgPC152872.jpg
APEX にくらべ ULTEGRA の方が重いが、パッと見た感じULTEGRAの方が如何にも剛性感ありそう。



クランクセット。左右のクランクをそれぞれ較べる。
PC202883.jpgPC142858.jpg
PC202885.jpgPC142859.jpg
APEX 539+233=772グラム    ULTEGRA 482+195=677グラム
ULTEGRA は中空クランクなので、それが軽量化に貢献してるのかな。



ところで新型ULTEGRA導入する際にディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座の取り付けネジをチェックした。
P9230055.jpg
P5031577_20131223210123f51.jpg
ディレイラーハンガーの方は一年以上前にチェックした時、緩んでいたのでネジにグリスを付けて締め直しておいた。
フロントディレイラー台座も半年前に緩んでいたため同様の処置をしておいた。
今回チェックしたが緩みはなかった。
新車時ではディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座のネジにグリスは塗られてるのかな???
少なくともネジ止め剤は塗られてない。
この部分は通常、触ることができないのでネジ止め剤を使いたいところだが、小さなネジなので固着が心配だ。
6穴ディスクローターにネジ止め剤を使ってもわかるとおり、小さなネジにネジ止め剤を使うと強力に固着することがあるので注意が必要!

とりあえず今回のチェックで緩みはなかった。
グリスでも緩み防止には効果があるようだ。 何も付けないのが一番まずい。



新型ULTEGRAを取り付けるにあたって、得体のしれない部品に遭遇した。

                TL-FD68

プラスチック製のパーツで、コンポーネントとして取り付けるのではなく
コイツでフロントディレイラーのシフトワイヤーのルートを判定して、
フロントディレイラーのワイヤー固定部分のセッティングを切り替えるためのパーツである。
PC212943.jpgPC212944.jpg
TL-FD68 の裏面には3か所の突起がある。  赤矢印と青矢印の突起を ・・・・・・・・・・
PC212950.jpg
フロントディレイラー本体の赤矢印と青矢印の穴に合わせる。
PC212948.jpg



フレーム底面から引いてきたシフトワイヤーを赤丸印の溝に通し、ワイヤーを手で軽く引っ張ってやる。
PC212949_20131225233319220.jpg



TL-FD68の中心線(緑矢印)を基準にして、シフトワイヤーが右側 or 左側に走っているか判定する。
PC212957_2013122321071710c.jpg
上の写真では、微妙に左側であった。



ワイヤーが左側を走っているときはコンバーターOFFにしなければならないが、
デフォルトの状態ではコンバーターONであった。
PC212961.jpg
PC212961_20131225233317bb0.jpg

コンバーターの裏面に2ミリのアーレンキーを突っ込んで、コンバーターの左右の向きを換えOFFにした。
PC212960.jpg

シフトワイヤーを固定してフロントディレイラーの取り付けは終了した。
PC212962.jpg
このように TL-FD68 の扱いは簡単であるが、自分でULTEGRA6800を取り付けられた人は
TL-FD68の存在に、さぞ驚かれたことだろう。



ULTEGRA6800 の取り付けが完了した。
PC222968.jpg
ホイールはフルクラム、タイヤはチューブレスタイヤにした。 ( ホイール・タイヤについては後日、ブログアップしようと思う )

気になるバイクの重量は ・・・・・・・・・・
PC222970.jpgPC222973.jpg
69.5-61.9=7.6キロ
ULTEGRA導入前は7.8キロだったので0.2キロの軽量化となった。
ペダル ( シマノPD-M520 ) が付いている状態なので、ペダルレスに換算すると多めに見積もっても7.3キロなので、
結構軽くなったんじゃないか。



デュアルコントロールレバー ST-6800 ハンドルは Bontrager Race Lite VR
PC232975.jpg
SRAM APEX の時は上ハンドルからブラケットへ続くラインがスムーズであったが、
ULTEGRA のブラケットでは多少窪み(緑丸印)ができてしまった。
ステム・クランプのネジを緩め、ハンドルを更に下向きにしてブラケットを手前に取り付けると
スムーズになるが、ハンドルの角度、ブラケットの位置が変わってしまう。

今の状態で、上ブラケットの手前に手を置くと、この窪みに手首部分が食い込んで多少不快になるだろう。
これはブラケットの形状によるものなので仕方ないと思う。

SILVA のバーテープを巻いた。
PC283052.jpg
今まで色々なバーテープを使ったが、薄手の SILVA が一番いい感じ。
『 SILVA SILVA ・・・・・・・ 』 のロゴーマークのない無地の朱色のテープを選んだ。
PC283053.jpg
P1023067.jpg
今回、新たな試みとしてシフトケーブルのアウターはバーテープで巻かず、そのままにしておいた。
通常、シフトケーブルのアウターはバーテープで巻いて固定するが、
そうすると上ハンドル部分で90度曲げてハンドルに沿わさなければならない。
90度カーブ(緑丸印)が多少抵抗になると考え、バーテープで巻くのはやめた。



デュアルピボット・ブレーキキャリパー BR-6800
SRAM APEX に較べると鎧のような外観でガッチリしている。
APEX はツヤありの黒色であったが、こちらはつや消しのグレー色でシックな雰囲気だ。
PC232977.jpg
PC232978.jpg
今までは室内灯を頼りにキャリパーブレーキの調整をしてたので、
シューとリムとタイヤの位置関係が見にくく適当なところで妥協していた。
今回、ブレーキのセッティングは日中に南向きの部屋で行った。
明るい部屋で行ったおかげで、自分でも褒めれるほどうまくいった。
キャリパーブレーキのセッティングは整備の差がでるので、できる限り明るい部屋でしたほうがいいだろう。


クランクセット FC-6800( 50-34T )
PC283010.jpg
アウター50Tは、僕にとってはオーバースペックなので46Tも考えたが、
46Tにするとインナーが36Tになるので、坂道がしんどい。
そういことで 50-34T を選ばざるおえなかった。



フロントディレイラー(ダブル) FD-6800-F(直付け)
PC232979.jpg

フロントディレイラー取り付けネジの位置を一番下まで下げた。
PC283011.jpg
ディレイラーとアウターギア(50T)の隙間は実測値2ミリ弱。
PC283014.jpg
一番下の位置でフロントディレイラーを固定して、隙間が2ミリ弱であったので
アウターを50Tより小さくするとメーカー推奨の1-3ミリをキープすることは難しい。
僕のバイクに50Tより小さいチェーンリングを付けれないことはないが、変速性能が落ちるだろうな。



HGカセットスプロケット CS-6800(11スピード) 11-28T
PC232981.jpg
11-28T と 11-32T で迷ったが、タイヤを 700×28C から 700×23C にしたので 11-28T にした。
また 11-28T にするとリアディレイラーがミドルゲージではなくショートゲージを選べるので、それも大きな理由であった。
ただフロントアウター50T なので、どう考えても僕の脚力では 50-11T は使わない。
よって 12-28T の方がベターだが ULTEGRAグレードに 12-28T はない。
DURA-ACEにはあるが、価格が2万オーバーなので、ここは ULTEGRA 11-28T で妥協することにした。
今後、 ULTEGRAグレード以下で 12-28T 13-28T などが発売されれば真っ先に交換しようと思う。



リアディレイラー RD-6800-SS (ショートゲージ)
PC232982.jpg



11段チェーンは純正コネクトピンではなくKMCのミッシングリングで繫いだ。
PC232980.jpg
先にリング自体に潤滑剤イノテック105をたっぷり付け、
ミッシングリンク用マスターリンクツールを使って繫げようとするが、10s・9s の時にようにスムーズにいかない。
両手に力をこめてマスターリンクツールを拡げるが途中で止まって先に進まない。
2・3回繰り返したが埒が明かないため、左右のリングを入れ替え数回力こめて拡げると、やっと食い込んだ。
その後、チェーンは繋がったがミッシングリング部分の動きが渋いため、
コネクトピンで繫げた時と同様に両サイドのチェーンを数回扱いて捻ると、スムーズに動くようになった。
シマノ11s用のミッシングリングは嵌りにくいという噂は聞いていたが、本当であった。
10s・9s のように手だけで嵌めこむのは絶対不可能だと思う。



◎まとめ

すべての調整を終え走ってみた。
第一印象はフロント、リアの変速操作は思いっ切り軽くなった。
噂通りポリマーコーティング処理ケーブルの効果は凄まじい。
P1013063.jpg
P1023085.jpg
( ※マクロで見ると透明のポリマーコーディングが螺旋状に塗られている。
ポリマーコーティングとポリマーコーティングの間に付着している白色の物質は、
アウター内にあるSIS-SP41グリースだろう。 )
いずれMTBのコンポーネントにも採用してくるだろうな。
また変速時のストロークが小さくなったため、特に上ブラケットポジション変速時の負担が少なくなった。
ただ予想通りブラケット手前に小さな窪みができてしまったため
上ブラケットポジションはSRAMデュアルコントロールレバーに比べ握りにくくなってしまった。
その他、印象に残ったのは、ブレーキの効きとタッチの改善だろう。
新しいチューブレスタイヤとの相乗効果によって、フィーリングが劇的に改善した。
あとは肝心の11段変速の恩恵を被りたいところだが、 50-11T は絶対使わないし、 50-12T も微妙。
今のところ自分の脚力ではフロントアウター48T、リア 12-28T がベストな組み合わせのように思う。
現在、新型4アームデザイン対応のチェーンリングは発売されてないので、しばらく待ってみよう。

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