我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

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シマノSLX RD-M670-GS に交換した

2013-12-01
Top Page29インチMTB コンポーネント
昨年11月に購入した29インチMTB・TREK Superfly AL をフロントシングル化して乗り出したが、
走行距離550キロで初めてチェーン落ちが発生。
その後、591キロ、688キロ、740キロ、763キロ、953キロと発生した。
チェーン落ちに対してリアディレイラーの ZEE(RD-M640)のスタビライザーをONにしたが、
むしろ逆効果のような感じ。
26インチMTB・KONA ONE20 deluxe をフロントシングル化したときは、
チェーン落ちした記憶はほとんどなく、走行距離1000キロ毎に1-2回程度しか起こってないと思う。



走行中にチェーン落ちを注意深く観察してみると、
リアスプロケットの大きなギアから小さなギアにチェーンが移動する時にチェーン自体に波動が生じる。
その波動は、左右に振れながら後ギアからフロントギアに伝わり、
フロントギア最上部からチェーンが落ちてしまう。
チェーンはクランク内側ではなく、常にクランク外側に落ちてしまう。
激しくダウンヒルした時にチェーンが暴れて落ちるヤツとは別物だろう。
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今回のチェーン落ちはチェーンデバイスを装着すれば、あっさり解決しそうだが、ここは敢えて使わないことにする。
過去記事を振り返ってみると、
リアディレイラーにショートゲージの ZEE(RD-M640)(フリーライド仕様)を使用してるため、
通常に比べチェーンのテンションが高くなり、それがチェーン落ちの原因と考えられた。
今回のチェーン落ちを観察すると、チェーンのテンションが高いと変速時の振動が伝わりやすそうだ。
よってリアディレイラーを交換することにした。



選んだのはシマノSLX RD-M670-GS (ミドルゲージタイプ)
M670は最近流行のスタビライザー付きではない。
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常に ZEE(RD-M640)  のスタビライザーをOFFにして走っていたが
チェーンが暴れて外れたことは皆無というか、そこまで下りで飛ばさない。( 本当は怖くて飛ばせない )
ミーハーチックな動機で   『  スタビライザー  』   という言葉に感化されてスタビライザー付きリアディレイラーを買ったわけだが、
実際に試してみると   『  なんだ、こんなものか  』   とスタビライザーのメリットを享受できない。
僕の下りのスピードではスタビライザーは全く無意味だ。
個人的には、よっぽど下りを飛ばす人以外はスタビライザーなしでもいいんじゃないかと思う。
スタビライザー付きにするとパーツ自体も重くなるし値段も高くなる。



重さは276グラムであった。
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交換前
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交換前 リアトップギアポジション
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交換前 リアローギアポジション
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交換後 ( 走行距離1073キロの時点で交換した )
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交換後 リアトップギアポジション
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交換後 リアローギアポジション
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リアトップギアポジションでシャドー効果を確認してみる。
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リアローギアポジションでシャドー効果を確認してみる。
P8102196.jpg



ZEE(RD-M640)の時には、リアトップギアのポジションでチェーンを逆回転させると、
チェーンが隣のギアに引っ掛かり異音が発生してたが、
交換後、異音は気にならない程度になった。
チェーンの張力の高さによって異音が生じてたようだ。
P8102202.jpg
また、チェーンのテンションが落ちたため
クランクを順回転・逆回転に空回りさせてみると、交換前に比べ非常に軽くなった。
このようにリアディレイラー・ZEEのチェーンテンションが半端でないことを、
今回の交換によって思い知らされた。


メーカーによるとスタビライザーは、あくまでチェーン暴れによるチェーン落ちを防止するためのものとのこと。
またZEEは下り専用なのでバネの力が強いとのこと。
SLX・DEORE XT・XTR のロングゲージとミドルゲージはチェーンの張力は同じということであった。

交換後、走ってみるとZEEにくらべ変速時の音は静かになりスムーズになった。
これもチェーンテンションが小さくなったお陰だ。
一方、肝心の変速時のチェーン落ちについてはどうだろうか???
ほぼ同時期にチェーンリングを交換したので、その記事と合わせて後日報告したいと思う。

E Thirteen G-Ring Single Chainring (チェーンリング交換) につづく。
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-340.html

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シマノ新型ディスクブレーキのエア抜き

2013-08-30
Top Page29インチMTB コンポーネント
シマノのディスクブレーキは、
3年前に発売されたXTR ・ 980系より “じょうご” を使ってエア抜きをするタイプになり、
その後に発売された下位コンポーネント ( XTでは780以上、SLXでは666以上、DEOREでは596以上  )
も同じタイプになった。
一方、それ以前のコンポーネント ( XTRでは975以下、XTでは775以下、SLXでは665以下、DEOREでは595以下  )  
では、 “じょうご” は使わずにブレーキレバーのリザーバータンク蓋全体を外すタイプであった。

・・・・・ ということで当ブログではXTRでは980以上、XTでは780以上、SLXでは666以上、DEOREでは596以上を
“シマノ新型ディスクブレーキ” 、それより前のブレーキを “旧型ディスクブレーキ” と呼んで話を進めていく。



我が29インチ・MTB、TREK Superfly AL のブレーキは DEORE BR-M596。
最近、 DEORE 615系が出たので型落ちになってしまった。
ここ数年、シマノのモデルチェンジのサイクルも早くなったような気がする。
ブレーキの効きは全く問題ないが、先日ゲットしたスモールパーツを試すためエア抜きすることにした。



きっちりと作業するため車体からブレーキを取り外した。
右レバーが前ブレーキ、左レバーが後ブレーキという標準的なタイプ。
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ブレーキホース長を測定しておく。接続部分は含めず、あくまでホース露出部分で測定した。
フロント79センチ、リア128センチであった。
ちなみにフレームは17.5インチ ( 29インチMTB ) でホリゾンタル長602ミリ。



パッドを外して中性洗剤で洗浄した。
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このタイプのパッドはチョボ ( 赤矢印 ) が付いているので、交換した際に左右入れ違うことはない。
ただ前後ブレーキのパッドが入れ替わると音鳴きの原因になる可能性も少なからずあるので、
念のため油性ペンで 『 “F” “ R” 』 と印を付けといた。

※参考記事 ディスクブレーキの音鳴きについて



ブレーキレバーを握ってキャリパーのピストンを一杯に押し出し中性洗剤で洗浄した。
どうせ汚れるが、きれいにすると気持ちのいいもんだ。
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メインテナンススタンドがないので、余ったパーツでこんなものを作ってみた。
コイツをエア抜きの台に使用する。
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2年前に買ったミネラルオイル。 容量1リットルなので少々使っても減らない。
これだけあればエア抜きに惜しみなく注入できる。
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キャリパーにパッド用スペーサーを押し込む。
P7152094.jpg
今回はプラスチックのヘラを使ってピストンを戻したが、大変苦労した。

後で思いついたが、
あらかじめビニールチューブとビニール袋をキャリパーに取付け、
ブリードニップルを先に開放したら、ピストンは簡単に戻せるかもしれない。
次回ブリーディング時はやってみよう。



ブレーキレバーをハンドルに取り付ける。
P7152096.jpg



整理棚を利用しエア抜きを開始した。
赤矢印がブレーキレバー。 緑矢印がキャリパー。
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ハンドル側      工具箱の重みで逆側のハンドルを押さえる。
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キャリパー側
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キャリパーのブリードニップルにビニールチューブを差し込む。
耐寒チューブと透明のビニール袋の組み合わせは非常に作業しやすい。
あと流出したオイル量が把握しやすいように、あらかじめビニール袋を空気で膨らましといた。



ブレーキレバー上のブリードスクリューのネジを取り除く。
P7152102.jpg
旧型ブレーキのブレーキレバーは、
ブリーディングの際、ブレーキレバーのリザーバータンクの蓋全体を外さなければならなかった。
それに比べ新型はリザーバタンクの上にある小さなブリードスクリューのネジを取り除くだけでいい。
これだけでもオイルで汚れる機会が減るだろう。
R0011381.jpg
※参考写真 旧型ブレーキのリザーバータンク。蓋を外したところ。
         クリックすると拡大します。









ブリードスクリューを取り除いた穴に、じょうごをねじ込んで取り付ける。
P7152105.jpg
※写真ではオイルストッパーが逆に差し込まれているが、
マニュアルによればオイルストッパーを差し込まなくてもいいとのこと。



今回、やりたかったことは新型ブレーキのエア抜きともう一つ ・・・・・・・・・・・・

マニュアルには最初に注射器を使いブリードニップルからオイルを注入しエアを抜けと書いてあるが、
この作業を飛ばすことができるかどうか確認したかった。
25er5256.jpg   



じょうごにオイルを注入する。
P7152106.jpg
オイルは最大20cc ぐらい入る。
旧型のリザーバータンクは10cc 弱しか入らなかったので、誤って溢れさせたものだ。
また、じょうご本体は半透明のプラスチック製なので、
じょうごの真上から覗くことなく横からオイル量が確認できて作業がはかどる。



以上準備が整いエア抜きを開始する。
まず キャリパーのブリードニップルを開放してエアとオイルを流出させた。
この段階でエアはほとんど出ずオイルのみ流出したため、一旦、ブリードニップルを閉じた。
そしてブレーキレバー握り離しを数回繰り返すとじょうご内のオイルに空気が抜けてくる。

その次の手順としてマニュアルには、

『 ブレーキレバーを握った状態でブリードニップルを瞬間開け閉め(約0.5秒間)してキャリパー内の気泡を排出させます。 』

と書いてあるが、
実行するには他の人に手伝ってもらわないと無理なこと、
過去に旧型ブレーキでこの方法を実行したがエアが一つも抜けなかったこと、
以上2つの理由で、この手順もパスした。


結局、行った手順は、

じょうごにオイル注入 → ブリードニップル開放 → ブリードニップルよりオイル流出 → ブリードニップル閉じる → ブレーキレバー握り離しを繰り返して、じょうごよりエアを抜く

この方法のみ3回繰り返した。
この方法が繰り返せれるのもミネラルオイルが大量にあるのでなせる技だと思う。
結局、前ブレーキに20cc、後ブレーキに30cc 消費した。
また作業中はどうしてもキャリパー側に目線が行きがちなので、ブレーキレバー側まで注意が行きにくい。
旧式タイプのエア抜きの時は、キャリパー側に集中し過ぎてリザーバータンク内のオイルが空になりエアを吸って、
作業が一からやり直しになったものだ。

半透明のじょうごは下からオイル量が確認できるので、そのようなミスを防げて便利だ。

エア抜きを終え、じょうごにオイルストッパーを突き刺して栓をした。
そしてじょうごをブレーキレバーから取り外し、余ったオイルをミネラルオイルのボトルに戻した。
最後にブレードスクリューを閉じて作業を終了した。
結局、前ブレーキはじょうご内に結構な量の空気が抜けた。後ブレーキは、ほとんど空気が抜けなかった。



作業後、ブレードスクリュー(赤矢印)からはオイルが滲み出なかったが、
リザーバータンクを構成しているパーツの継ぎ目(緑矢印)からオイルが滲み出た。
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新型ブレーキはブリードスクリューのネジを外すだけなので、
エア抜き直後のオイルの滲みはないだろうと想定していたが、
リザーバータンクの蓋全体を外さなければならなかった旧型ブレーキと同じように
リザーバータンクの継ぎ目からオイルは滲んだ。
旧型のブレーキレバーはツヤ消し塗装なのでオイルの滲みがわかりやすかったが、
今回のブレーキレバー(BL-M596)はボディの下半分(紫矢印)がツヤ塗装なので、
オイルが滲み出てきたかどうかわかりにくい。
オイルの滲みは1週間ほどで完全に収まり、その後、問題ない。



エア抜き直後のブレーキのタッチは変わらなかった。
もともとタッチは悪くなかったから、こんなものだろう。
あとブレーキの音鳴きも一切なかった。
今回はパッドを前後左右、全く同じ場所に戻したので音鳴きは発生しなかったんだろう。
きっちりと前の学習効果が生きた。

今回は、じょうごを使った新型ディスクブレーキのエア抜きを体験した。
マニュアルの手順を2つ飛ばし、少し我流チックな方法でやったが問題なかった。
次に機会があれば、全くオイルの注入されてないキャリパーとブレーキレバーでできるかどうかやってみたい。
新型ディスクブレーキになって “じょうご” と “オイルストッパー” という余分な道具が加わったが、
これらの道具のおかげで、旧型ディスクブレーキにくらべエア抜きが随分スムーズになり、
オイルで汚れる機会も激減した。

メインテナンスの煩わしさでディスクブレーキ導入を躊躇っている人にとっても、
メインテナンス情報が豊富に出回っており、
新型ディスクブレーキでメインテナンスしやすくなったので、
シマノディスクブレーキの導入に踏み切られてはいかがだろうか!

最後まで読んでいただきありがとうございました。
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Avid HS1 160mm ディスクローターを準備した

2013-07-25
Top Page29インチMTB コンポーネント
Newホイールは Easton EA90 XC 29er に決まったので、
新たに6穴ディスクローターを買わなければならない。
6穴ディスクローターはセンターロックと違い昔からあるので種類は豊富。
何もわからないので、とりあえず軽さで選ぶことにした。
またフロントのローターを180mm から160mm に変更することにした。
僕の体重は約60キロなのでローター径を小さくしても問題ないだろう。

真っ先に目を付けたのが KCNCのローター。 74グラムと極めて軽い。

ただし

『 ディスクブレーキはフォークやアダプター、キャリパーの相性によっては正常に使用できない場合があります。
                        取り付けは専門知識を持った販売店にて行ってください。 』

と注意書きがあり気が引けてしまう。 また、この異様な軽さが逆に不気味なので却下した。

次にアマゾンで検索すると Avid HS1 160mm を見つけた。
カタログ値97グラムと軽く、メーカーもディスクブレーキの老舗 Avidということで信頼がもてそうだ。
おまけにペアで2980円と安かったので即決した。
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シマノのディスクローターに慣れた僕にとって、ウェーブローターのデザインは新鮮だ。



ローターをじっくり観察してみる。
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「 A 08 JUL 11 」 と書いてある。製造年月日は2011年7月ということかな。
そういう理由で定価より大幅に安いんだろうか?



取付けボルトのトルクは6.2Nm
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ローターは6個のボルトで取り付けるのでセンターロックに比べ手間がかかる。
また外す時も困難を極めるかもしれない。
個人的には、この辺が6穴ディスクのデメリットだと思うんだが ・・・・・・・・・・



断面はこんな感じ。
P7102017.jpg
黒色の塗装 or 焼付け加工でもしてるのかな???



参考までに Shimano SM-RT54 の断面写真もアップしておく。
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こちらは単に削ったまま。



それぞれのローター、12個のボルト、
参考までにシマノの廉価版のセンターロック用・ロックリング&間座・(部品番号Y8HS98030)の重さを計測した。
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やはりローターはカタログ値 ( 97グラム ) より微妙に重い。
ボルトは前後ペア分で26グラム。 シマノのY8HS98030よりは軽いが結構重いよな。

重量測定には TANITA デジタルクッキングスケール グリーン KD-192-GR を使っている。
単なるクッキングスケールだが、かなり正確だ。 デザインもいいし高級感もある。
パーツ重量にご興味のある方は是非お試しあれ。

今なら、洒落たウェーブローターかつ軽量な Avid HS1 160mm がアマゾンで安く手に入る。
ヤフオクなら1枚1280円とさらに安い。( 平成25年7月25日時点にて )
興味のある方は是非ゲットしよう。

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クランク入換え (シマノSLX FC-M660 )

2013-06-04
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最近、めっきり音沙汰のなくなった26インチMTB ・ KONA ONE20 deluxe ・・・・・・・
P5281629.jpg
29インチMTB ・ TREK Superfly AL を昨年11月に買ってから置く場所がなくなり、
御覧の通りホイールを外して家の2階に置いている。 そんなわけで半年以上乗ってない。



今回、目に付けたパーツがクランク ( シマノSLX FC-M660 ) ( 170ミリ ) 。
おまけに家にあるペダルの中で一番の高級品、PD-M780 もついたままである。
ペダル外しは苦労するので放置していた。
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ところで TREK Superfly AL にクランク ( シマノZEE FC-M640 ) を装着したが、
クランク長165ミリのためなのか、フィーリングが悪い。
具体的にどうのこうの言えないが10%ぐらいの坂になると、すぐにファイナルローになってしまう。
クランク長が短いため、てこの力が弱いような気がする。
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やはりノーマルの170ミリがいいと思い、
現行では型落ちだが SLX FC-M660 を26インチMTBから移し変えることにした。

作業は延べ2時間ぐらいかかった。
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SLX FC-M660 に移し変え完了。 一方 ZEE FC-M640 は26インチMTBに付けといた。
ペダルもクランクごと PD-M520 から PD-M780 に入れ換え。
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バイクの右側から見ると、SLX FC-M660 と ZEE FC-M640 の外観の差はない。
双方とも単なるフロントシングルにしか見えない。



左側から較べると ・・・・・・・・・・
上の写真が交換後の SLX FC-M660 、下が交換前の ZEE FC-M640 。
P5291639_20130531205854.jpg
PB190712.jpg
まず赤矢印部分をチェックする。 チェーンが入り込む余地はなく問題ない。

元々 SLX FC-M660 はフロント3段のクランク。 ZEE FC-M640 はフロントシングル専用。
SLX FC-M660 はインナーリング用のネジ穴 ( 緑矢印 ) があり ZEE FC-M640 はないのでスッキリしている。
パッと見た感じは ZEE FC-M640 の方がいいが、外から目につきにくい場所だ。

ZEE FC-M640 を購入した時はシマノの新しいブランドを買ってうれしさのあまり気がつかなかったが
SLX FC-M660ZEE FC-M640 の過去ログみると ZEE FC-M640 が重いことに気がついた。

SLX FC-M660       左クランク 223グラム        右クランク 364グアム        フロントシングル化した右クランク 408グラム

ZEE FC-M640       左クランク 283グラム        右クランク 432グラム        フロントシングル化した右クランク 493グラム

右クランク単体では 432-364=68グラムの差だが
チェーンリングを付けた状態では493-408=85グラムの差になり、
なんと17グラムも差が増加した。
ちなみにチェーンリングは双方とも同じ eNVy VO2 PCD104-32T で、
チェーンリングボルトは SLX FC-M660 の方は市販のアルミボルトで ZEE FC-M640 の方は純正ボルト。
純正ボルトが異様に重いことがわかる。

今回のクランクの入れ換えで、 ( 283-223 )+( 493-408 )=145グラム
ペダル PD-M520 から PD-M780 入れ換えで、373-339=34グラム
合計179グラムの軽量化となった。
馬鹿力のある太ももでクランクを回すので179グラムの軽量化ぐらいでは微々たるものだが、
悪路でMTBを担ぎ上げる時は、少し楽になるであろう。



入れ換え後のチェーンラインを実測した。
P5291640.jpg
ZEE FC-M640 と全く同じ47.5ミリであった。

リアトップギアのポジションでチェーンを逆回転させてチェーンが隣のギアに引っ掛っかるかチェックしてみたが
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チェーンラインが同じ47.5ミリなので、ZEE FC-M640 と同じように引っ掛ってしまう。
赤丸印部分のチェーンがカチカチという音をたてて間歇的に持ち上がってしまう。





クランク交換を終え家の近所を走ってみた。
まず10%の坂を登ってみると165ミリにくらべ幾分ましになったような気がするが、
プラシーボ効果の範囲内で本当にいいのかわからない。
次にいつもよく走っている約8キロ弱の周回コースを走ってみた。
いつも7分程度の力で走り、それまでの最高平均速度が18.8km/hであったが
交換後は20.3km/hと一気に早くなり、翌々日もう一度走ったが同じく20.3km/hであった。
明らかに170ミリの SLX FC-M660 の方が自分に合ってるようだ。
P6111789.jpg
ところで、 TREK Superfly AL に一般的でない165ミリのクランクを導入したかというと、
THAT'S REAL MTB! 2 の36-39ページに29erに合うクランク長が特集してあり、
身長175センチの竹谷賢二さんが160、165、170、175ミリのクランクを29erでテストして
165ミリの総合成績が一番よかったので真似してみた。 ( 当方の身長は173センチ )
もう一度記事を読み返してみると

『 ペダリングスキルが足りない人がむやみにクランク長を短くしてケイデンスを上げると、
一回転当たりで発生するスキル不足によるペダリングロスも積み重なっていく可能性があります。
スキル、フィジカル、用途などとのマッチングが大切です 』

と注意書きがあり、
並みのサイクリストである僕は、この通りになってしまった。
今回、165ミリのクランクは全く合わず、また下りでは全く攻めないので
非常に頑丈な ZEE FC-M640(165ミリ)の選択は完全に失敗であったが、何事も経験なので‘良し’としよう!

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シマノZEE FC-M640 ( フロントシングル化 )

2012-12-22
Top Page29インチMTB コンポーネント
TREK Superfly AL をフロントシングル化する。
デフォルトのクランクはフロント3段のFC-M552。
今まではフロント3段のクランクをシングル化していたが、
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-98.html
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-259.html
僕にとってFC-M552のクランクは175ミリと長い。
前々から165ミリのクランクを一度試してみたかったのでクランクを買い換えることにした。
シマノのラインアップの中で165ミリがあるのは、XTR、DEORE XT、ZEEのみ。
フロントシングル専用と一番新しいブランド、価格の安さで迷わずZEE ( FC-M640 ) を選んだ。
FC-M640にチェーンリングは付いてないが、家のストックに余っているチェーンリングがあるのでそれを使えばいい。



FC-M640のパッケージすべて
PB110585.jpg

右クランク。下り系のコンポーネントなのでSLXなどに比べるとがっちりした作りだ。
PB110580.jpg

待望の165ミリ。
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純正チェーンリングボルト。
PB110583.jpg
チェーンリングボルトセットにはワッシャーが付いている。 ボルト類はすべて鉄製だと思う。



右クランク、左クランク、BBユニット( SM-BB51 )、
チェーンリングボルトセット、左クランクを留めるTL-FC16とペダルワッシャーの順に重量を測定。
( SM-BB51は使わないが重量は測定しておく )
PB110579.jpgPB110581.jpg
PB110578.jpgPB110582.jpg
PB110584.jpg
FC-M640全体の重量は432+283+95+24+5=839グラム。
ただし839グラムの中にはチェーンリングの重さは含まれてない。
赤矢印はペダル取付け部にかますワッシャー。
このワッシャーが付属してるクランクはSAINTとZEEだけ。
ワッシャーによってペダルとクランクの取り付け部分の強度を高めるそうだ。



家のストックにあった eNVy 104/32T
9段で使っていたが10段でも問題なく使えるようだ。
PB140604.jpg

裏面
PB140605.jpg

クランクに取り付けた。
PB140608.jpg
PB140607.jpg

チェーンリングボルトを拡大する。
PB140609.jpg
ここもワッシャーによって取付け部の強度を高める。でもワッシャーがない方が見映えはいいと思う。

チェーンリングボルト裏面
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チェーンリング装着後のクランク重量は493グラムであった。
PB140613.jpg



フロントシングルにしたのでショートゲージのリアディレラー・ZEE(RD-M640)(フリーライド仕様)は選んだ。
現時点ではシマノのリアディレイラーの中でショートゲージ仕様はSAINTとZEEしかない。
XTRやXTなど他グレードではミドルゲージまでしかない。
ちなみにミドルゲージのトータルキャパシティは35T、ショートゲージは25T。
フロントシングルにおいてリアスプロケット11-36TならショートゲージでOK。
リアのローギアに他メーカーの40Tを使うのであれば、一応、ミドルゲージを選んだ方が無難だろう。
PB110586.jpg

重さを測定。 カタログ値は250グラムであるが実測値は271グラム。
PB110587.jpg
チェーン落ちを防止するシャドー・リアディレイラー プラス機能があるので重量は重めだ。



デフォルトのクランク、シフター、フロントディレイラー、リアディレイラーをはずして重量を測定。
PB130597.jpgPB130598.jpg
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PB130602.jpgPB130600.jpg
順番にFC-M552右クランクは609グラム。
FC-M552左クランクは243グラム。
フロントシフター ( SL-M591 ) は130グラム。
フロントディレイラー ( FD-M590-10 ) は154グラム。
フロントシフターのワイヤ類は33グラム。
リアディレイラー ( RD-M781-SGS ) は236グラム。

よって交換前のクランク、ディレラー類の合計重量は、
609+243+130+154+33+236=1405グラム

交換後の合計重量は、
493+283+5+271=1052グラム

フロントシングル化によって 1405-1052=353グラムの軽量化となった。



ところでシフター ( DEORE SL-M591 ) のワイヤー挿入部を見つけるのに時間を費やした。
10段変速になってからだろうか?
いつのまにかワイヤー挿入部にネジ蓋がしてある。
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プラスチック製の短いネジをプラスドライバーで外し、ワイヤーを引き抜いた。
PB170651.jpg



クランク、リアディレイラーの交換完了。
PB190715.jpg
PB190716.jpg
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チェーン落ちしてクランクとボトムブラケットに入り込む隙間はないので安心だ。



ところでリアトップギアのポジションでチェーンを逆回転させると、
結構チェーンが隣のギアに引っ掛ってしまう。
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ロードバイクのフロントがインナー、リアがトップのポジションよりも引っかかりは著しい。

念のためチェーンラインを測ってみた。
PC160831.jpg
FC-M640のカタログ値は50.4ミリであるが実測値は47.5ミリ。
カタログ値通りであれば引っかかりは幾分ましになると思うんだが現状では仕方ないかな。
まあ実用上特に問題ない。

※ 平成24年12月28日追加
この件についてメーカに問合せてみた。この現象は仕方ないようだ。
ロードバイクと違いリアエンド幅が5ミリ大きい135ミリであることも少なからず影響してるらしい。
あとフロントシングルの場合はフロントギアの歯数が小さくなれば小さくなるほど、
フロントギアとリアスプロケットで作るチェーンの輪が小さくなり、
チェーンを上から眺めたS字ラインが急になるため、このような現象が起ってしまうとのこと。

現在フロントギアの歯数は32Tなので、
より大きな34T or 36Tに交換すれば引っかかりはマシになるかもしれないな ・・・・・・・・・・



リアトップギアポジションでシャドー効果を確認してみる。
PC110826.jpg

リアローギアポジション
PC110827.jpg
ノーマルタイプのディレイラーとの比較写真は撮ることはできなかったが、
シャドー効果によってさらにリアディレイラーがスプロケット側に寄るようになった。
転倒などでディレイラーハンガーにダメージを与える可能性は低くなるだろう。



一方、シャドーリアディレイラー化してシフトケーブルのルーティングは今までのタイプと随分違っている。
PC160830.jpg
非常に作業しにくい位置にワイヤーボルトがある。
シャドー効果によってリアディレイラー本体も通常タイプとくらべ手で押さえにくいが、
ワイヤーボルトを締める時はディレイラーを手でしっかりと固定しなければならない。
ディレイラーを押さえずにボルトを締めればディレイラーハンガーが内側に曲がるだろう。
またワイヤーボルトはどうしても強く締め付けてしまうのでトルクレンチを使いたい。
推奨トルクは6-7N.m

ワイヤーボルトを締めるときのイメージ。
PC220881.jpg
ボルトが地面側の内側に向いてるので非常にやりくい。
大きなスタンドがあれば、もう少し作業しやすいんだが ・・・・・・・・・・



リアトップギアポジション スタビライザースイッチOFF状態
PB190702.jpg

リアローギアポジション スタビライザースイッチOFF状態
PB190707.jpg

リアトップギアポジション スタビライザースイッチON状態
PB190706.jpg



ZEE FC-M640の使用感は非常に切れがあり剛性感に溢れている。
シマノはHG-X10段変速にモデルチェンジして、さらにフィーリングを高めたようだ。
これから新しいMTBを購入する人は、予算が許すならHG9段ではなく迷わずHG-X10段を選ぶべきだろう。
あとスタビライザーの効果は、起伏の激しいダートを走ってないのでなんとも言えないが、
段差を越えた時にチェーンの暴れは少なくなったような気がする。
シフトフィーリングはスタビライザーOFFの時と変わらない。
チェーン落ちの方は、通算550キロ走って初めて起きた。
( ※591キロで2回目、688キロで3回目、740キロで4回目、763キロで5回目、953キロで6回目のチェーン落ち )

ところで29インチMTBをフロントシングル化してみたので26インチのフロントシングルとギア比を比較してみる。
フロント32T、リアスプロケット( 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36T )
タイヤサイズ29x2.2なのでタイヤ周長は概算値で2307ミリ
各ギアでのクランク1回転に進む距離を求めてみる。

11T 32÷11×2.307=6.71メートル
13T 32÷13×2.307=5.68メートル
15T 32÷15×2.307=4.92メートル
17T 32÷17×2.307=4.34メートル
19T 32÷19×2.307=3.89メートル
21T 32÷21×2.307=3.52メートル
24T 32÷24×2.307=3.08メートル
28T 32÷28×2.307=2.64メートル
32T 32÷32×2.307=2.31メートル
36T 32÷36×2.307=2.05メートル

一方26インチMTB・KONA ONE20 deluxe のほうは、
フロント32T、リアスプロケット( 11-12-14-16-18-21-24-28-32T )
タイヤサイズ26x2.2、タイヤ周長は概算値で2074ミリ

11T 32÷11×2.074=6.03メートル
12T 32÷12×2.074=5.53メートル
14T 32÷14×2.074=4.74メートル
16T 32÷16×2.074=4.15メートル
18T 32÷18×2.074=3.69メートル
21T 32÷21×2.074=3.16メートル
24T 32÷24×2.074=2.77メートル
28T 32÷28×2.074=2.37メートル
32T 32÷32×2.074=2.07メートル

それぞれのファイナルローギアで進む距離は、ほぼ同じ。
一方トップギアでは29インチのほうが一枚ギアが多いので距離が長くなり選択の幅が増える。
26インチの時のファイナルギア比が個人的にピッタリだったので、
29インチになっても変化なく36Tで丁度よかった。
また26インチの時はトップギア比は少し足りないと感じていたので、
今回少し距離が長くなったことは、なおさらいい。
このようにフロントシングルなら10段変速のメリットはさらに増すし、
リアスプロケットは11-36Tしか考えられないだろう。

クランク入換え (シマノSLX FC-M660 )につづく
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-317.html

またリアディレラー・ZEE(RD-M640)については、こちらの記事も参考にして下さい。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
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