我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

シマノ 11段変速ULTEGRA6800を導入した

2014-01-04
Top Pageロードバイクコンポーネント
あけましておめでとうございます。
本年も当ブログをよろしくお願いします。



SRAM PRESSFIT GXP and シマノプレスフィットSM-BB72-41B からの続き。

我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 にシマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入した。

下の写真は導入前の状態。
ホイールは新車時から付いている A-CLASS ALX440SL   タイヤは Panaracer T-serv PT 700×28C
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ドリンクホルダー、サイクルコンピューターホルダー、空気入れホルダー、ペダルを付けた状態でバイクの重量を測定した。
なおバーテープは巻いていない。
70.0-62.2=7.8キロであった。



次にバイクから交換するコンポーネントを取り外し、旧コンポーネント・SRAM APEX と ULTEGRA6800 の重量を、それぞれ比較した。



左側が SRAM APEX 、右側が ULTEGRA6800

デュアルコントロールレバー
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シマノのデュアルコントロールレバーは結構重いんだな。



フロントディレイラー
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両方とも直付けタイプ。ほとんど差はない。



リアディレイラー
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SRAM APEX は最大歯数32T対応のミドルゲージタイプ。
ULTEGRA6800 は最大歯数28T対応のショートゲージタイプ。



リアスプロケット
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SRAM APEX は 11-32T 。 ULTEGRA6800 は 11-28T 。
どうしても最大ギア32Tが影響しSRAMの方は重くなってしまう。



前後ブレーキ、ワッシャーとナットを含む。
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APEX にくらべ ULTEGRA の方が重いが、パッと見た感じULTEGRAの方が如何にも剛性感ありそう。



クランクセット。左右のクランクをそれぞれ較べる。
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APEX 539+233=772グラム    ULTEGRA 482+195=677グラム
ULTEGRA は中空クランクなので、それが軽量化に貢献してるのかな。



ところで新型ULTEGRA導入する際にディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座の取り付けネジをチェックした。
P9230055.jpg
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ディレイラーハンガーの方は一年以上前にチェックした時、緩んでいたのでネジにグリスを付けて締め直しておいた。
フロントディレイラー台座も半年前に緩んでいたため同様の処置をしておいた。
今回チェックしたが緩みはなかった。
新車時ではディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座のネジにグリスは塗られてるのかな???
少なくともネジ止め剤は塗られてない。
この部分は通常、触ることができないのでネジ止め剤を使いたいところだが、小さなネジなので固着が心配だ。
6穴ディスクローターにネジ止め剤を使ってもわかるとおり、小さなネジにネジ止め剤を使うと強力に固着することがあるので注意が必要!

とりあえず今回のチェックで緩みはなかった。
グリスでも緩み防止には効果があるようだ。 何も付けないのが一番まずい。



新型ULTEGRAを取り付けるにあたって、得体のしれない部品に遭遇した。

                TL-FD68

プラスチック製のパーツで、コンポーネントとして取り付けるのではなく
コイツでフロントディレイラーのシフトワイヤーのルートを判定して、
フロントディレイラーのワイヤー固定部分のセッティングを切り替えるためのパーツである。
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TL-FD68 の裏面には3か所の突起がある。  赤矢印と青矢印の突起を ・・・・・・・・・・
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フロントディレイラー本体の赤矢印と青矢印の穴に合わせる。
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フレーム底面から引いてきたシフトワイヤーを赤丸印の溝に通し、ワイヤーを手で軽く引っ張ってやる。
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TL-FD68の中心線(緑矢印)を基準にして、シフトワイヤーが右側 or 左側に走っているか判定する。
PC212957_2013122321071710c.jpg
上の写真では、微妙に左側であった。



ワイヤーが左側を走っているときはコンバーターOFFにしなければならないが、
デフォルトの状態ではコンバーターONであった。
PC212961.jpg
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コンバーターの裏面に2ミリのアーレンキーを突っ込んで、コンバーターの左右の向きを換えOFFにした。
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シフトワイヤーを固定してフロントディレイラーの取り付けは終了した。
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このように TL-FD68 の扱いは簡単であるが、自分でULTEGRA6800を取り付けられた人は
TL-FD68の存在に、さぞ驚かれたことだろう。



ULTEGRA6800 の取り付けが完了した。
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ホイールはフルクラム、タイヤはチューブレスタイヤにした。 ( ホイール・タイヤについては後日、ブログアップしようと思う )

気になるバイクの重量は ・・・・・・・・・・
PC222970.jpgPC222973.jpg
69.5-61.9=7.6キロ
ULTEGRA導入前は7.8キロだったので0.2キロの軽量化となった。
ペダル ( シマノPD-M520 ) が付いている状態なので、ペダルレスに換算すると多めに見積もっても7.3キロなので、
結構軽くなったんじゃないか。



デュアルコントロールレバー ST-6800 ハンドルは Bontrager Race Lite VR
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SRAM APEX の時は上ハンドルからブラケットへ続くラインがスムーズであったが、
ULTEGRA のブラケットでは多少窪み(緑丸印)ができてしまった。
ステム・クランプのネジを緩め、ハンドルを更に下向きにしてブラケットを手前に取り付けると
スムーズになるが、ハンドルの角度、ブラケットの位置が変わってしまう。

今の状態で、上ブラケットの手前に手を置くと、この窪みに手首部分が食い込んで多少不快になるだろう。
これはブラケットの形状によるものなので仕方ないと思う。

SILVA のバーテープを巻いた。
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今まで色々なバーテープを使ったが、薄手の SILVA が一番いい感じ。
『 SILVA SILVA ・・・・・・・ 』 のロゴーマークのない無地の朱色のテープを選んだ。
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今回、新たな試みとしてシフトケーブルのアウターはバーテープで巻かず、そのままにしておいた。
通常、シフトケーブルのアウターはバーテープで巻いて固定するが、
そうすると上ハンドル部分で90度曲げてハンドルに沿わさなければならない。
90度カーブ(緑丸印)が多少抵抗になると考え、バーテープで巻くのはやめた。



デュアルピボット・ブレーキキャリパー BR-6800
SRAM APEX に較べると鎧のような外観でガッチリしている。
APEX はツヤありの黒色であったが、こちらはつや消しのグレー色でシックな雰囲気だ。
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今までは室内灯を頼りにキャリパーブレーキの調整をしてたので、
シューとリムとタイヤの位置関係が見にくく適当なところで妥協していた。
今回、ブレーキのセッティングは日中に南向きの部屋で行った。
明るい部屋で行ったおかげで、自分でも褒めれるほどうまくいった。
キャリパーブレーキのセッティングは整備の差がでるので、できる限り明るい部屋でしたほうがいいだろう。


クランクセット FC-6800( 50-34T )
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アウター50Tは、僕にとってはオーバースペックなので46Tも考えたが、
46Tにするとインナーが36Tになるので、坂道がしんどい。
そういことで 50-34T を選ばざるおえなかった。



フロントディレイラー(ダブル) FD-6800-F(直付け)
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フロントディレイラー取り付けネジの位置を一番下まで下げた。
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ディレイラーとアウターギア(50T)の隙間は実測値2ミリ弱。
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一番下の位置でフロントディレイラーを固定して、隙間が2ミリ弱であったので
アウターを50Tより小さくするとメーカー推奨の1-3ミリをキープすることは難しい。
僕のバイクに50Tより小さいチェーンリングを付けれないことはないが、変速性能が落ちるだろうな。



HGカセットスプロケット CS-6800(11スピード) 11-28T
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11-28T と 11-32T で迷ったが、タイヤを 700×28C から 700×23C にしたので 11-28T にした。
また 11-28T にするとリアディレイラーがミドルゲージではなくショートゲージを選べるので、それも大きな理由であった。
ただフロントアウター50T なので、どう考えても僕の脚力では 50-11T は使わない。
よって 12-28T の方がベターだが ULTEGRAグレードに 12-28T はない。
DURA-ACEにはあるが、価格が2万オーバーなので、ここは ULTEGRA 11-28T で妥協することにした。
今後、 ULTEGRAグレード以下で 12-28T 13-28T などが発売されれば真っ先に交換しようと思う。



リアディレイラー RD-6800-SS (ショートゲージ)
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11段チェーンは純正コネクトピンではなくKMCのミッシングリングで繫いだ。
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先にリング自体に潤滑剤イノテック105をたっぷり付け、
ミッシングリンク用マスターリンクツールを使って繫げようとするが、10s・9s の時にようにスムーズにいかない。
両手に力をこめてマスターリンクツールを拡げるが途中で止まって先に進まない。
2・3回繰り返したが埒が明かないため、左右のリングを入れ替え数回力こめて拡げると、やっと食い込んだ。
その後、チェーンは繋がったがミッシングリング部分の動きが渋いため、
コネクトピンで繫げた時と同様に両サイドのチェーンを数回扱いて捻ると、スムーズに動くようになった。
シマノ11s用のミッシングリングは嵌りにくいという噂は聞いていたが、本当であった。
10s・9s のように手だけで嵌めこむのは絶対不可能だと思う。



◎まとめ

すべての調整を終え走ってみた。
第一印象はフロント、リアの変速操作は思いっ切り軽くなった。
噂通りポリマーコーティング処理ケーブルの効果は凄まじい。
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( ※マクロで見ると透明のポリマーコーディングが螺旋状に塗られている。
ポリマーコーティングとポリマーコーティングの間に付着している白色の物質は、
アウター内にあるSIS-SP41グリースだろう。 )
いずれMTBのコンポーネントにも採用してくるだろうな。
また変速時のストロークが小さくなったため、特に上ブラケットポジション変速時の負担が少なくなった。
ただ予想通りブラケット手前に小さな窪みができてしまったため
上ブラケットポジションはSRAMデュアルコントロールレバーに比べ握りにくくなってしまった。
その他、印象に残ったのは、ブレーキの効きとタッチの改善だろう。
新しいチューブレスタイヤとの相乗効果によって、フィーリングが劇的に改善した。
あとは肝心の11段変速の恩恵を被りたいところだが、 50-11T は絶対使わないし、 50-12T も微妙。
今のところ自分の脚力ではフロントアウター48T、リア 12-28T がベストな組み合わせのように思う。
現在、新型4アームデザイン対応のチェーンリングは発売されてないので、しばらく待ってみよう。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
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毎度詳しく書いてあるので参考になります。

>そういことで 50-34T を選ばざるおえなかった。
僕もダブルにして思ったのですが、インナーを軽くするとアウターが重くなるんですよね。
どちらも軽めの歯数を選べると良いのですが、難しいですね。

たけさんへ

たけさん、こんばんわ。

理想をいうなら、46-34Tですかね。
たぶん46-32Tなんかは絶対製品化されないと思いますが選択肢としてあれば、ありがたいですね。
今のところ、ロードやMTBのフロントダブルのギアの組合せは、レース指向なんでしょうね。
レース目的なら、フロントの2枚もある程度クロスしてる方が使い勝手がいいでしょうね。
ただホビーサイクリストにとっては、やはり使いにくいです。メーカーももう少しバリエーションを増やしてくれたらいいんですが ・・・・・・・・・

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御指摘ありがとうございます。

巻く向きがあるなんて知りませんでした!

現在、別のバイク製作中なので、勉強して
正しく巻きたいと思います。
御指摘ありがとうございました。

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