我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

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スペシャライズドのアルミライザーバーに交換した

2017-04-13
Top Page29インチMTB ハンドル・ステム・サドル
最近、自転車に乗る機会が少なくなってきた。
RACEチックにセッティングしてきた TREK Superfly AL 2013ハンドル高が低く幅(558ミリ)も狭く感じてきたので、
ゆったりポジションがとれるようハンドル交換をすることにした。
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交換前のMTBに乗った感触から、直感的にハンドル幅は620ミリがベストと考えた。
以前とは違い、今回はできる限り予算は少なくしたい。
ヤフオク、YAHOOショッピング、Wiggle、eBay ・・・・・・・・・・・・・・・・ 可能な限り物色した。
ハンドルカットした中古品に、一瞬ポッチかけたが、物の割に値段が高い。
あれやこれやと物色し、結局辿り着いたのが虹橋サイクリング。
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虹橋さんはネット上では賛否両論あるみたいだが、
以前、ロードバイクのハンドルRitchey WCS CLASSIC を買った時も、いい思いをした記憶がある。



で、ゲットしたハンドルはスペシャライズド・アルミライザーバー(送料込み2306円)
ハンドルのグレード名はない。 OEM部品なのか ???
ハンドル幅は希望の620ミリではなかったが、
オークションの写真で直感的にコストパフォーマンスのいいものと判断し即決落札した。
【スペック】
・サイズ : 640mm
・クランプ径: 31.8mm
・ライズ : 20mm
・バックスウィープ: 5°
・アップスウィープ: 5°
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色は艶消しの黒で表面はザラザラ状。
もちろん完成車外しの取付痕はなく完璧な新品だ。
手にしてみると、そこそこ重いがガッチリ堅牢な作り。
安物製品の重量感は全くなく質感の良さが伝わってくる。虹橋さんで買って改めて良かったと感じた。
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ハンドルのグレード名、クランプ径、スウィープetc のスペックが塗装されてれば一層気分も盛り上がるんだが ・・・・・・・・・・
ちょっと殺風景だな。



断面はかなり肉厚。
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これはクロスカントリーではなくオールマウンテン用だな。



重さは260グラムであった。
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ハンドル幅が558ミリ→640ミリになる。
交換前のアウター・インナーケーブルはギリギリまでカットしているので新たにアウター・インナーケーブルを購入した。
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今回はせこく、シマノ純正ではなく安いサードパーティー製のものを選んだ。
そしてフロントディレイラーに使うインナーケーブルは、
リアディレイラーに使っていたケーブルを使い回すことにして新品ケーブルを1本に抑えた。
あとは今まで培った知恵と技術力でカバーすることにする。



シフトケーブルの処理に使う工具。
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ディスクグラインダーはコーナンで買った2000円強の物。
千枚通し
シマノ SIS-SP41用グリス・・・シマノデュラエースグリスで代用出来ないこともないんだけど、
こちらの方が柔らかいので、よりシフトインナーケーブルには向いてるんだろう。
コーナンプロで買った1000円強のワイヤーカッター。



シフトケーブルの作業で一番厄介なのがアウターケーブルの切断。
ワイヤーカッターの刃先の保護、アウターケーブル切断面の観点から、ズバッと一瞬で切ることがコツではなかろうか。
じわっと切ると、刃先、切断面の両方にいい影響を与えない。
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あとは必ず、使用後、ワイヤーカッターの刃先にミシン油etcを塗っておく。
1000円と安価なので刃先はステンレスではなく鋼であることは間違いないので、
油を塗っておくことで錆びを防ぎ末永く性能を維持することができる。




アウターケーブルの断端の研磨処理にディスクグラインダーを使ったが、今回は御覧の通り1~2本裂けてしまった。
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実は、このアウターケーブルはウエムラお得意の “かごセール“ に置いてあったものであった。
ちなみに通常のサードパーティー製のアウターケーブルが630円で売っていたがコイツは480円。
”安物買いの銭失い” だろうか ・・・・・・・・・・・・・・・・ 。 次はシマノ純正を買うことにしよう。
( ウエムラ=ウエムラパーツ・大阪では安売りで有名な自転車ショップ )



あとインナーケーブルを再利用する時に問題になるのは断端の処理。
上手く、かつ運が良ければ断端がほつれず作業を進めることができる。
しかし確実に行いたいなら半田付けするしかないだろう。
コツは
断端を半田付けするのではなく、先に切断する部分付近を半田付けして、
半田付けした部分の真ん中をワイヤカッターで切断する。
くれぐれも半田は少量で行うのが望ましい。半田が多すぎるとアウターワイヤーやシフターの穴が通りにくくなる。



ようやく完成した。
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ステムは 3T ARX PRO 120ミリ ±17°から FSA OS-190 100ミリ ライズ±6°に交換し、ゆったりポジションがとれるようにした。
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シフトケーブル作業時に何時も悩むのがアウターケーブルの長さ。
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リアディレイラー直前のアウターケーブル。ここはちょうどいい長さ。

こちらは僅かに長いかな ・・・・・・・・
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こちらは僅かに短い。
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ハンドルの交換が終了し近所を試走。
幅広のハンドルは下りでは安定する。
そしてステムが短くなってハンドルが上がったため首周囲の痛みが少なくなった。
その代わりお尻が少し痛い。
やはりハンドル幅は620ミリぐらいがベストだが、できる限り切りたくない。
効率を考えれば切断するのがいいんだが新品の状態を保持したいという無意味な自己満足か ・・・・・・・・・・
当分このままで行こう。
最近は月1~2回しか走らないので、このゆったりポジションが良さそうだ。

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Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000、BL-M8000 を取付け

2016-03-29
Top Page29インチMTB コンポーネント
Deore XT ディスクブレーキ BL-M8000 を購入 からのつづき。



BR-M8000、BL-M8000 のチェックを終え取付けにかかる。

まず前ブレーキ、後ブレーキのホースの長さをどうするか考えてみた。
現時点で12センチのステムを使っているので後ブレーキのホースに余裕はない。
よって現状の128センチ(ホース露出部分) でいくことにした。
前ブレーキのほうは、ハンドルを一番下まで下げていることハンドルの長さが558ミリと極端に短いことから、
ブレーキホースに余裕があり過ぎる。 できる限り短い方がレスポンスがよくなるが、
リセールバリューを考え現状の79センチでいくことにした。

ブレーキホース・SM-BH90 のバンジョー側をキャリパーに取り付けた。
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P8301466 (2)
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バンジョーをネジで固定するので、ホースの取付け角度は自由自在であるが、
オイルを充填すると修正不可能なので、この時点で決めなければならない。
ここは特に何も考えず無難に、キャリパーの台座方向(緑矢印)と並行になるようにした。

ところでバンジョーを取付ける際、Oリングを1個破損してしまった。
慎重に作業したが、固定ネジを締付ける際、固定ネジに当たる側のOリングが切れてしまった。
BL-M8000 を開封した際、Oリングだけ予備パーツが付いてるのが不思議でならなかったが、これで理由がわかった。
Oリングは破損しやすいパーツだということを・・・・・・・・・
シマノディレイラーマニュアルには書いてないが、固定ネジ側のOリングだけでも、薄くグリスを塗った方がいいかも・・・・・・・・・・・



次はブレーキレバーにブレーキホースを取付ける。
まずは忘れないようにホースにホースカバーとコネクティングボルトを通しておく。
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ホースカバーの向きを間違わないように何回も確認した。
コネクティングボルトを締め付けた後、ホースカバーの向きが逆向きになってたら、目も充てられない。
ディレイラーマニュアルにはオリーブとコネクターインサートの再利用はしないようにと注意書きがあるので、
ブレーキレバーとブレーキホースの接続は一発で決めれるよう慎重に行った。
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マニュアル通り、ブレーキホース、TL-BH61、オリーブのセッティング完了。
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プラスチックハンマーで叩いて、コネクターインサートの挿入完了。
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ホースにコネクターインサートを挿入したら、オリーブが抜けなくなると勝手に思い込んでいたが、実際は簡単にスッポリ抜けた。
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これならブレーキホースに、最初からホースカバーとコネクティングボルトを通す必要は無く、
この状態からでもOKだな。



コネクティングボルトを締める際、どうしてもブレーキレバーが回転してしまうので、
レバーを両足の指で押さえつけながらコネクティングボルトを締付けた。
丁寧に作業すれば、ブレーキレバーが回転することはないだろう。
前後ブレーキが完成。 キャリパーとブレーキレバーの位置関係はディレイラーマニュアルを参照した。
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右ブレーキレバー
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コネクティングボルトを最後まで締め付けたが、コネクティングボルトのネジ山は、御覧の通り、一部露出する。
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次にブリーディングを行い、オイルを充填する。
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いつもと同じように、ブリーディングは注射器は一切使わず、ひたすら、じょうごにオイルを注ぐのみであった。



ブリーディングスペーサーを取り外し、レジンパッドを取り付けた。
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ブリーディング作業すべて完了し一番知りたかった前後ブレーキそれぞれの重さを測定。
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前ブレーキが254グラム、後ブレーキが266.5グラムであった。
なお測定値はマウントアダプターと取付けネジは含まない。
シマノバイシクルギアカタログにはフロントセット399.9グラムと記載されており、
これはマウントアダプターや取付けネジが含まれるものと思われる。



同様に、前につけていた590系DEOREの前後ブレーキそれぞれの重さを測定。
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前ブレーキは274グラム、後ブレーキは296グラムであった。

新型DEORE XTブレーキ導入よる軽量化は 274+296-254-266.5=49.5グラム と微々たるもの。
本気で軽量化するなら実勢価格で2倍の新型XTR(9000系)を導入するしかないだろう。

あと注目すべき点は、
新型DEORE XT の前後ブレーキの重量差は 266.5-254=12.5グラム
交換前の590系DEOREの前後ブレーキの重量差は 296-274=22グラム

ブレーキホースの長さは全く同じなので、この12.5グラムと22グラムの差は、
主にブレーキホース自体の重さによるものと考えられる。
よって今回装着した SM-BH90 は、590系DEOREに付いているSM-BH59 に比べ単位長さ辺りの重量が軽いということになる。



前後ブレーキを TREK Superfly AL 2013に装着した。

装着前の DEORE BR-M596 (前ブレーキ)
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装着後の BR-M8000 (前ブレーキ)
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装着前の DEORE BR-M596 (後ブレーキ)
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装着後の BR-M8000 (後ブレーキ)
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装着後の BL-M8000
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レバーの長さは2フィンガー。
何年か前までは、スポーツモデルは1.5フィンガー、初心者モデルは3フィンガーだったが、いつの間にかスポーツモデルは2フィンガーになってしまった。
個人的には人差し指一本でレバーを握るので1.5フィンガーの方がよかったね。
シマノは2フィンガー or 1.5フィンガーにするか、どういう基準で設計してるんだろう・・・・・・・・・・・・・・
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当初の予想通り、ブレーキレバーはリザーバータンクなし??の一体成型のため、うっとしいオイルの滲みは全くなかった。
あとレバー本体上部にある丸いプラスチック様のパーツの継ぎ目(赤矢印)からも、オイルの滲みはなかった。

で、実際に走ってみて肝心のインプレッションはどうだろうか???
んーーー、前の590系DEOREとほとんど変わらない。
ただ、ブレーキレバーのディンプル加工が微妙にいい感じ。
なんとなく予期はしてたが、まあこんなものかな。
やはりタッチの向上を目指すなら、XTR、DEORE XT 、DEORE には関係なくメタルパッドにするしかないのかな・・・・・
でも、新型Deore XT の導入でブリーディング時のオイル滲みともおさらばで当初の目的は達成された。

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Deore XT ディスクブレーキ BL-M8000 を購入

2016-03-22
Top Page29インチMTB コンポーネント
Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000 を購入 からのつづき。

8000系・Deore XT ディスクブレーキを 29インチ・MTB TREK Superfly AL に導入することにした。
用意したものは、BR-M8000 DISCキャリパー(G02Aレジンパッド付) を2セット。
BL-M8000 油圧ブレーキレバー 左右セット(ホース・オイル付) を1セット。
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BL-M8000 左右セットの付属品は御覧のとおり。
ブレーキホースはSM-BH90・バンジョータイプの1000ミリと1700ミリが付属する。
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家には既にシマノミネラルオイル1000ml があるので、赤矢印のミネラルオイルブリードキット 50ml 2セットは全く不用。
これなら今回購入の BL-M8000 左右セットではなく、BL-M8000 の左レバー、右レバー、SM-BH90 1000ミリ、SM-BH90 1700ミリ、
以上4点をバラバラに買ったほうが安くついたんじゃないか。



上の写真の緑矢印のビニールパッケージの中身は御覧のとおり。
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黄色のプラスチック製のTL-BH61が2個、コネクターインサート、オリーブ、コネクティンボルトが1個づつ、
バンジョータイプのブレーキホースを留めるための Oリング(赤矢印) が2個ではなく、何故か?? 3個。
つまり Oリングのみ予備1個付属している。
Oリングは、小さく細いゴム製パーツであった。



バンジョー部分を拡大。
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Oリングはバンジョー部・両サイド、赤丸印部分に挟まってパッキンの役割を果たす。



ブレーキホース SM-BH90 の断面。
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SM-BH90 はカッターで簡単に切断できる。



左右レバー
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左レバー
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当ブログの過去記事を見ていただいたらおわかりいただけるが、
ブリーディング直後は必ずリザーバータンクからオイルが滲み出てきた。
BL-M8000 の展開図を見るとレバー本体は一体成型されており、リザーバータンクらしきものがない。
が、もしかしたらリザーバータンクはブレーキレバー本体と一体成型され展開図に記載されてないのかもしれない。
この辺は、シマノお客様相談室に聞いたらはっきりしたことがわかるだろう。
この機会に、シマノブレーキレバー・他のグレードの展開図をくまなく見てみたが、
一体成型されているものは、XTRではM980系以上、DEORE XTではM8000のみ、 SAINTではM820のみで、
それ以外はすべて一体成型されてない。 おそらく一体成型にはそれなりのコストがかかるのだろう。
よって、次の新型SLXブレーキレバーが一体成型になるのか注目したい。



ブレーキレバーの写真を撮りながら、注意深くチェックしてると
レバー本体上部にある丸いプラスチック様のパーツの継ぎ目(赤矢印)から、オイル漏れの可能性があるかと思ったが、
展開図では分解できないようだ。
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ハンドルに取り付ける際にも、下位グレードのブレーキレバーとは違う。
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赤矢印部分を先の尖ったもので押すと開く。
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ブレーキホース挿入部を拡大。
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オイルを充填した状態で計測しないと意味がないが、ホースカバーを付けた状態で左右レバーの重さを測定した。
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Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000、BL-M8000 を取付け へつづく。

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Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000 を購入

2016-03-15
Top Page29インチMTB コンポーネント
8000系・Deore XT ディスクブレーキを 29インチ・MTB TREK Superfly AL に導入することにした。
用意したものは、BR-M8000 DISCキャリパー(G02Aレジンパッド付) を2セット。
BL-M8000 油圧ブレーキレバー 左右セット(ホース・オイル付) を1セット。
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BR-M8000 パッケージの中身は御覧のとおり。
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ブリーディングスペーサー(Y8J712000)(赤矢印) とパッドスペーサー(Y8J709000)( ビニール袋内 ) が付属している。
シマノのキャリパーはモデルチェンジする度に、以前のブリーディングスペーサーとパッドスペーサーが使えない。
もちろん改良して、いい製品になっているんだろうが、ちょっと不便だね。
あと、キャリパーブレーキホース取付部には太いネジが取付られている。(紫矢印)



ビニールパッケージ(上の写真の緑矢印)の中身は御覧のとおり。
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真ん中の長いネジでパンジョータイプのブレーキホースを留める。



付属のG02Aレジンパッド
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僕のように林道をまったり走る分には経済的なレジンパッドで十分だろう。



キャリパーの精密な写真を撮るために、キャリパーからパッド軸とスナップリテイナーを取り除きブリーディングスペーサーを外す。
そしてホース取付部を塞いでるネジを外す。
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従来のキャリパーはパッドを割りピンで固定するタイプが多かったが、割りピンよりも、こちらの方がスマートだと思う。



デフォルト状態で、キャリパー・ホース取付部を塞いでるネジ
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太く・やたら大きいネジであった。 保管中にキャリパーオイル注入部にゴミが進入しないように取り付けられていたのであろう。
キャリパーにブレーキホースを付ければ、永遠にお役御免だな。



キャリパーを四方八方からチェック。
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BR-M8000 の展開図を見るとブリードニップル(赤矢印)以外は分解できないようだ。



参考までにキャリパーの重さを測定した。
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パッド、パッド軸、オイルを通してない状態で98.2グラムであった。

Deore XT ディスクブレーキ BL-M8000 を購入 へつづく。

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シマノディスクブレーキレバーを分解した

2015-07-31
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3カ月前に29インチMTBのディスクブレーキ ( DEORE BL-M596 + DEORE BR-M596 ) のブリーディングを行った。
ブリーディングは問題なく済んだが、以前と同じようにブリーディング直後に
左右ブレーキレバーのリザーバータンクのカバーの継目からオイルが微妙に漏れるため、(一過性の漏れ)
カバーを外してチェックしたところ、右ブレーキレバー側の星型トルクスT10のネジ1個がバカになっていることが判明。
直ちに星型トルクスT10ネジを発注した。

( ※左右ブレーキレバーの星型トルクスT10ネジ4個のネジのうち1個のネジ山が擦り切れていた。
他人のせいにするのは良くないが、自分で力強く締め付けた覚えはない。デフォルトでネジにダメージがあったのかもしれない。 )

その後、ネジが1個バカになっている状態でもブレーキレバーは問題なく機能するので放置していたが、
最近、再整備する気分になり重い腰を上げることにした。
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ブリーディング直後、赤矢印部分からオイルが滲んでくる。
オイルの滲みは一過性で、しばらくすると完全に止まる。



これからブレーキレバーを分解して新しいネジに入れ換えていく。 まず右ブレーキレバーから。

ブリードスクリュー(赤矢印)を取り外す。
緑矢印が今回問題となった星型トルクスT10ネジ。 左右ブレーキレバーで合計4個ある。
ここではリザーバータンクのカバーを留めている。
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カバーを留めているネジを外す。
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カバーを取り外す。 アルミプレートを留めているネジ(赤矢印)(星型トルクスT10)を取り外す。
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アルミプレートを留めているネジを取り外した。
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アルミプレートを取り外す。
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リザーバータンクを覆うゴムカバー(赤矢印)を取り外すとリザーバータンクが現れる。
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反対側から見ると、こんな感じ。
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赤矢印の穴からオイルが逆流してリザーバータンクに貯まっていくものと思われる。
大昔のリザーバータンクに直接オイルを注ぐタイプとは構造が違うようだ。
なお3ヶ月前にオイル交換したのでオイルの色はピンク色のままであった。
一般的にオイルが古くなると色は透明になる。

この後、左ブレーキレバーも同様に分解した。



ブレーキレバーを構成しているスモールパーツは以下の通り。
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手で触って判明したがリザーバータンクのカバーはプラスチック製。(緑矢印)
やはりDEOREグレードのブレーキレバー。 しっかりコストダウンしている。
分解しなかったら、アルミ製だと永遠に思い込んでいただろう。
ゴムカバーは極めて薄くペラペラで柔らかい。
アルミプレートの裏にはプラスチックプレート(紫矢印)がへばり付いていた。
赤矢印は今回のポイントになる星型トルクスT10のネジ。

最初に述べた通り星型トルクスT10ネジの一つ(赤矢印)が擦り切れてバカになっている。
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マクロ写真で撮ったが、ネジ山が擦り切れてる部分をうまく表現することはできなかった。

ダメなネジは1個だが、すべて交換するのでスモールパーツ(Y8VC98050)で4個購入した。
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税込み449円であった。



新しいネジを取り付ける。

リザーバータンクにゴムカバーを被せる。
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ゴムカバーの上にプラスチックプレートを被せる。
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アルミプレートを嵌め込む。
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アルミプレートの右側をネジ止めする。
右側をネジ止めするとプレート左側(緑矢印)が微妙に持ち上がってくる。
P7251071.jpg
スモールパーツで購入した、このネジの推奨締付けトルクは不詳。
アルミプレートの左側はプラスチック製のカバーに重ねて留めるので、
力強く締めるとカバーが割れてしまう可能性大。
したがって、このネジの推奨締付トルクはかなり小さいと思われる。
よって小さなトルクで締めるため、トルクスレンチの柄でなく軸部分をギュッと指で摘んで思いっ切り締付けた。

ゴムリングを嵌めこんだ。
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カバーを取付け左側(赤矢印)を先程と同様の弱いトルクで締付けた。
そうするとカバー右側(緑矢印)が微妙に持ち上がってくる。
P7251073.jpg

ブレードスクリューでオイル穴に栓する。
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ここで、なぜブレードスクリューのネジ皿が大きいか気が付いた。
このブレードスクリューはオイル穴の栓だけでなく、カバーの留めも兼ねている。



ブレーキレバー再組立完了し、ブリーディングに取り掛かる。 まず前ブレーキから。
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本来ならレバー、キャリパーとも完全に外してブリーディングを行わなければならないが、
面倒なのでレバー、キャリパーとも付けた状態で行った。
レバー、キャリパーを外すと半日仕事になってしまう。
3カ月前のブリーディング時も同じ態勢で行ったが問題なかった。

後ブレーキもレバー、キャリパーとも付けた状態で行った。
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ブリーディングは問題なく終了したが、
終了間際から左右レバーのカバーの継目からオイルが滲んできた。(翌日以降のオイル漏れはない)

今回は星形トルクスT10ネジを新調し、慎重に組み付けたが結果は同じであった。
また作業前は右レバーの星形トルクス1個バカになってリザーバータンクのゴムカバーの押さえが弱かったが、
押さえが弱いこととオイルの滲みとの因果関係はなさそうだ。

分解して改めてわかったが、構造上、リザーバータンク・ゴムカバーを押さえつける力は弱い。
ゴムカバーをしっかり押さえつけようとすると星型トルクスT10ネジが擦り切れてしまう。
したがってブリーディングによりリザーバータンクにオイルが逆流して満たされ過ぎれば、
外側にオイルが滲んでくるのではなかろうか。
だから、ブリーディング時のオイルの滲みはゴムカバーの押さえが弱いこととは関係なく、
この製品の仕様という結論に至った。

ところで新型XTR(9000系)新型DEORE XT(8000系)のブレーキレバーは
クランプとリザーバータンクが一体成型されている。
そして一世代前の980系XTRも一体成型であったが、一世代前のDEORE XT(780系)より下位グレードは、
今回のタイプと同様に一体成型されてないので、一体成型はコストがかかると思われる。
よって次に新発売される新型SLX以下のブレーキレバーが一体成型タイプになるかどうか興味深々だ。

一体成型タイプの図面を見る限り、ブリーディング時にオイルが漏れる隙間はなさそうなので、
オイル漏れゼロのブリーディングを目指す僕にとって、一体成型タイプのブレーキレバーへの物欲が湧いてきた。

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3T ARX PRO 140ミリ ±17°(ステム交換)

2014-10-03
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3T ARX PRO 120ミリ ±17°(ステム交換) からのつづき。

最近、ハンドルを引くことをマスターしたので、更にステムを2センチ伸ばすことにした。
同じ銘柄の 3T ARX PRO 140ミリ ±17°を購入。
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120ミリは確か Chain Reaction で購入。
今回は Wiggle で購入したが、ちゃんとワッシャーが付いている。
実は、140ミリの現物を見て120ミリにワッシャーが付いてないことに初めて気付いた。
知らず知らずのうちにワッシャーのないステムに2年近く乗っていた。 もちろんトラブルはなかったが ・・・・・・・・・・
改めて思うが海外通販はかなりアバウト。
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重さを測定。
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全長が2センチ伸びることによって9グラム増加した。 ( 厳密にはワッシャー6個分の重さも加わっている )



装着前
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装着後
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装着後、直ちに近所を試走したが全然ダメ。
ハンドルが遠すぎて、ハンドルを引くことができない。
2センチ遠くなるだけで、これほど力が入りにくいとは ・・・・・・・・・・
ハンドルを十分引くことができないので、登り坂では下半身のみの力しか使えない。
太ももが強烈に疲れる。  
ステムを延長し、“やまめ走法” を目論んだが予想に反し失敗だ。
本当はもう少しハンドルを下げたいが、これ以上ハンドルを下げることができないので現状で乗り切るしかないな!

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XTR FC-M985 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-08-14
Top Page29インチMTB コンポーネント
2010年初めにフロントシングル化を行い、ずっと続けてきた。
そして 新しいMTBフロントシングルを継続した。
今年3月にはフロントギアを 32Tから34Tに変更して 高速にも多少対応できるようにした。
でもフロントシングルではダート上りのセッティングになってしまうので
平坦舗装路ではギアが足りなくなってしまう。
ダートオンリーであればフロントシングルで問題ないが、実際はダートまでの行き帰りで舗装路を結構走っている。
大雑把に、僕の場合はMTBの通算走行距離でダートと舗装路が半々ぐらいじゃないか。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・ というふうに気が変わったためフロントダブル化することにした。



フロントダブル化する前にバイクの重量を測っておく。
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70.9-59.7=11.2キロ



舗装路では 34T のフロントシングルで全然ギアが足りなかったので、
フロントダブルのアウターギアはできる限り大きなものにしたい。
また、元々僕自身のケイデンスも遅めなので大きい方がいいだろう。
780系XTクランクのフロントダブルの中で一番大きなアウターは40T。
シマノの中で一番大きなアウターは980系XTRの 44T。
44T でもロードバイクの 50T より小さく、タイヤ径を考慮してもファイナルトップではロードバイクよりギア比は小さくなる。
XTRの 44T だとインナーギアは 30T。
リアスプロケットは 11-32T にすることは決まっているので、ファイナルローのギア比は 30÷32=0.9375 。
一方、交換前フロントシングルのファイナルローは 34÷36=0.9444 なので、
インナー 30T でもファイナルローは交換前に比べ、微妙に軽くなる。
林道に行っても、15%以上の坂では立ちゴケが恐いので降車するから、この程度のファイナルローで十分。
以上の理由で XTR FC-M985 ( 44-30T ) を買うことにした。
そして、せっかくXTRを選ぶのでXTRにしかないクランク長172.5ミリを試すことにした。
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右クラック、左クランクの重さを計測。
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チェーンの長さも変わるため新しいチェーン ・ CN-HG95 を購入。
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シマノ10段MTBチェーンは2014年より密かにモデルチェンジしている。
XTR、XT、SLX 各グレードは、
それぞれ CN-M980 → CN-M981、 CN-HG94 → CN-HG95、 CN-HG74 → CN-HG75 にモデルナンバーが変わって、
11段ロードバイクチェーンの特殊表面処理 SIL-TEC を採用した。
DEORE グレードの CN-HG54 のみモデルチェンジはなく SIL-TEC を採用してない。

シマノ10段MTBチェーンは上に述べた4グレードのラインナップがあるが、実は量販店に行っても在庫があんまりない。
ちなみにウエムラパーツ梅田店では CN-M981とCN-HG95、ワイズ大阪店では CN-HG54 しか置いてなかった。
シルベスト梅田店では在庫はないようだ。 ( 平成26年7月時点での在庫状況なので今後変化する可能性あり )
9段、8段MTBチェーンを常備してる店は多いが10段MTBチェーンを在庫してる店は少ないと思われる。
こういう状況を見ると、新型XTR11段チェーンが発表されたが量販店は店舗に置いてくれるだろうか??
ただ11段チェーンは10段とは違い、MTBとロードに互換性があるのでロードチェーンを代用することができる。
どっちにしても、これからMTBパーツ購入は通販がメインになってくるだろう。



クランク、スプロケット、シフターなど、すべての交換が終わりフロントダブル化が完成。
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70.3-59.0=11.3キロ
フロントダブル化によって0.1キロの重量増。
リアスプロケットでは大幅な重量減となりクランク部分も多少の重量減に貢献したが、
フロントシフターフロントディレイラーやケーブル類の追加で、全体では微量増となった。



交換前と交換後を較べる。
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そして、いつも悩むのがチェーンの長さ。
シマノのマニュアルには

『 最大スプロケットと最大ギアの両方にチェーンを掛けた状態で2リンクを加えてください 』  と書いてあるが、

実際に合わせてみると、2リンクジャストは不可能で、まず 1.7リンク加えて繋いでみた。
それで乗ってみると、フロントアウター × リアローの状態でリアディレイラーが感覚的に一杯一杯だったので、
2リンク加えた 3.7リンクにしてみた。

フロントアウター × リアロー で上から順に 1.7リンクと 3.7リンク。
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フロントインナー × リアトップ で上から順に 1.7リンクと 3.7リンク。
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ところで 自転車探検というサイトで    “リンク数 計算器”  というものを発見!!!
このフレームの前後スプロケット芯間距離445ミリ、 前スプロケット最大歯数44T、後スプロケット最大歯数32T を
入力してでできたリンク数は111リンク。
3.7リンクでピッタリ111リンクになったので、このまま111リンクで様子を見ていこうと思う。



フロントダブル化が完成し何時もの周回コースを走ってみた。
第一印象はクランクではなくリアディレイラー変速の切れの良さ。
ロボットのようにガチン・ガチン変速する。
今回、リアディレイラーは交換してないのでチェーン交換によるものである。
TREK Superfly AL のデフォルトで付いていたKMC互換チェーン2000キロ使用状態から
純正・新品チェーンに交換したので、当然といえばそれまでだが、
新型チェーンの SIL-TEC効果もあるかと思わせるほどの切れの良さであった。

一方、舗装路では44Tのお陰で向かい風さえなければ30km/hからでも加速する。
往きつけのレンタルビデオ屋までの往復10キロ、平均速度20km/h → 24.5km/h までアップし、
狙いどおり舗装路の速度が速くなった。

9000系XTRが発表され、XTR FC-M985 は型落ちとなってしまった。
44-30T というギア構成も26インチMTBをターゲットにしたものだろう。
MTBメーカーが主力を26インチから27.5インチに移したため
9000系XTRのフロントダブルで一番大きなギアで38-28T。
今後、44-30T のクランクは製品化されないだろう。
29インチMTBと 44-30T の組み合わせは、まさしく
当ブログの題名  『 我流 ・・・・・・・・・・ 』  にふさわしくなってしまったが、
この貴重なクランクを大事に使っていこうと思う。

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DEORE FD-M615 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-08-07
Top Page29インチMTB コンポーネント
次はフロントディレイラー。
過去、数台のMTBに乗ったが、ほとんどがダウンスイングのフロントディレイラーだったと思う。
ロードバイクのフロントディレイラーもダウンスイングだ。
今後、泥んこレースに出る可能性も少ないので泥づまりも気にしなくていいだろう。
よって、ここは比較的重量の軽いトップスイングのフロントディレイラーを選ぶことにした。
クランク、スプロケットなどの相対関係を考えると、ミドルグレード以上の選択が望ましいが、
ここも予算の関係で DEORE FD-M615 を購入した。
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トップスイングということで物珍しく、じっくりパーツを眺めた。




取り付ける 29インチMTB ・ TREK Superfly AL のシートチューブはφ34.9mm なのでアダプター不要。
取付ネジ込みの重さを測定した。
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ちなみにφ31.8mm のアダプターは2.8グラム、φ28.6mm のアダプターは5.4グラムであった。



ケーブル固定部
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シフトワイヤーの通り道は、ダウンスイングと同じようにトッププル ( 赤矢印 ) とダウンプル ( 緑矢印 )。
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ワイヤー固定部を拡大する。
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取り付けるシートチューブに溶接されているアウターケーブル受けは、
御覧のとおり、チューブ右側に位置しているので、ダウンプルは不可でトッププルしか選べない。
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一方、フロントディレイラー ・ ワイヤー固定部はシートチューブ左側付近になので、
シートチューブ右側のアウターケーブル受けより、シートチューブ斜め右上方向からワイヤーが走ってくる。
よってケーブルのルーティングとしては、イマイチなのではなかろうか。
実際にワイヤーを張ってみたが、一応変速するが、
フロントインナーポジションで、どうしてもワイヤーが微妙に弛んでしまう。



他のMTBを見ると、シートチューブのアウターケーブル受けは最後方位置 ( 赤丸印 ) が多いようだ。
最後方位置であれば、ダウンスイングのトッププルとトップスイングのトッププルに対し両立できるのではなかろうか。
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よって TREK Superfly AL のシートチューブ右側のアウターケーブル受けは、
ダウンスイングのトッププルに特化したものと思われる。
また、そう考えるならトップスイングのトッププルはシートチューブ左側にアウターケーブル受けがあるのが理想かもしれない。



仮付けして変速させてみた。 上からフロントインナー、フロントアウター
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前方向より。 上からフロントインナー、フロントアウター
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ダウンプルの変速のモーションにくらべると、派手さは無く静かだ。

できる限りシフトワイヤーをピンと張った状態でセッティングして、走ってみた。
最初は問題なかったが、数日経過するとワイヤーが弛んでシフトレバーを
ギュッと奥に押しこまないと変速しないようになったため、
シフトレバーのケーブルアジャターを調整しワイヤーをピンと張ってやると正常に変速するようになった。
このように、一応、このフレームでトップスイングは使えるが
ケーブルのルーティングとしてはイマイチなのでワイヤーが伸びやすい。
今回は、もったいないのでこのまま使っていくが、
可能ならダウンスイングのフロントディレイラーを使ったほうがいいと思われる。

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SLX SL-M670 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-07-31
Top Page29インチMTB コンポーネント
次は29インチMTBのハンドル廻りをフロントシングルからフロントダブル仕様に変更する。
シフターはDEORE・SL-M591の右レバーのみなので、フロント変速用に左レバーを追加しなければならない。
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ハンドル左側は、フロントフォークのロックアウト・リモートコントロールレバーがあり、
御覧の通り、ハンドル中心部に向かってハンドルが太くなるので、
リモートコントロールレバーをこれ以上、ハンドル中心部に移動させることはできない。
このままではシフトインジケーター付きの左レバーを取付できるかどうか微妙。
最初は予算の関係で DEORE・SL-M610 が候補にあがったが、
シフトインジケーター仕様しかないため、SLX SL-M670を購入することにした。
左レバーのみの在庫はなく納期が1か月以上かかるため左右セットを購入して、
右レバー ( SL-M591 ) も交換することにした。
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ところで、4年以上フロントシングル仕様のMTBに乗ってきたので僕のフロントシフターの知識は時代遅れ。
個人的には近年発売されたフロントシフターがフロントトリプル・ダブルに両対応してるのが不思議でならなかった。
よってフロントトリプル・ダブル時の左レバーのインジケータを実際にデモしてみる。

フロントトリプル時
左から順番にフロントインナー、フロントミドル、フロントアウター
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フロントトリプルとフロントダブルは裏側のモード切替レバーで切り替える。
ディラーマニュアルによるとモード切替レバーは
フロントトリプルのフロントミドル位置 ( シフトゲージが真ん中の位置 ) にて切り替えなければならない。
それ以外のポジションで操作するとモード切替レバーが壊れると解説されている。


フロントダブル時
左からフロントインナー、フロントアウターとなり、フロントトリプル時のフロントインナー位置のポジションは使わない。
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なおシフトワイヤーは、フロントトリプル時のフロントインナー位置のポジションでしか通すことができないので ・・・・・・・・

実際には、

① 左シフターをハンドルに取り付ける。
② フロントトリプル時のフロントインナー位置のポジションで、シフトワイヤーを通す。
③ フロントトリプル時のフロントミドル位置にする。
④ モード切り替えレバーにてフロントトリプルからフロントダブルに切り替える。

のような作業手順になる。



次に “インジケーターなし” 仕様にする。

デフォルトでは SL-M670 は “インジケーター付き仕様” である。
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二つのネジを緩めてインジケーターを取り外し、付属品の Base Cap を取り付ける。
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赤矢印はネジ穴。 Base Cap は一つのネジで取り付ける。
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“インジケーター付き仕様” と “なし仕様” で、左右レバーの重さを測ってみた。
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“インジケーターなし仕様” で6~7グラムの軽量化となった。



左右シフターを取付け、アウターケーブル、シフトワイヤーを取り付けハンドル廻りは完成した。
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御覧の通り左レバー付近もインジケーターがないため、問題なく取り付けることができた。
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右レバーもインジケーターがないので目だ立たない。
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実際に走ってみると、右レバーは前に使っていた SL-M591 にくらべ多少、
剛性感のあるレバータッチになったが、大きな違いはない。
シフトインジケーターの抵抗がない分、微力ながらタッチの向上に貢献しているだろう。
左レバーについては、問題なく変速するが4年ぶりに使用するので、評価できないな。

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Deore XT CS-M771-10 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-07-11
Top Page29インチMTB コンポーネント
29インチMTB ・ TREK Superfly AL の駆動系をフロントシングルからフロントダブルへ変更する。
最初に集めたパーツが Deore XT CS-M771-10(11-32T)(10段)
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CRCにて期間限定で10%オフクーポンが発行されていたので、思わず買ってしまった。
送られてきたパッケージは、なぜか??? シマノではなくCRCオリジナルの箱であった。



箱を開けると、スプロケット本体と説明書が入っていた。
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説明書は、もちろん横文字で メーカーオリジナルのものではなく、縮小コピー っぽい。 ( 僕の見誤りであればゴメン )



スプロケット本体は、 11-12-14-16-18-20-22-25-28-32T の構成。
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パーツ構成は御覧のとおり。
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シマノのスプロケットは上級グレードになるほど、部品点数が多くなる。



Low 側からパーツ重量を一つづつ測定した。
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DSCN0170.jpgDSCN0171_20140709211418b58.jpg
16Tギアより High 側は0.1グラム単位まで測定した。
合計すると 154+74+16.3+1.6+12.4+11.2+9.4+5.1= 284.0
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偶然、全体の重量と合いましたね。
このように2000円前後のクッキングスケールでも、かなり正確だと思う。

なおカタログ値は294グラム。 実測値は10グラム少なかったので、少し得した気分になった。
そしてデフォルトから使っていた CS-HG62-10 ( 11-36T )457グラムなので大幅な軽量化となった。



Low側のユニット ( 25-28-32T )
CS-M771-10 の展開図をみると 11-34T、11-36T は6本のスパイダーアームで構成されているが、
11-32T は5本のスパイダーアームで重量軽減に貢献している。
DSCN0136.jpg



その次のユニット ( 18-20-22T )
こちらも11-34T、11-36Tは5本のスパイダーアームであるが、11-32T は4本のスパイダーアーム。
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16T とスペーサーと 14T
DSCN0193.jpg



12T と 11T と Lock Ring & Spacer
DSCN0195.jpg
廉価品では鉄製の Lock Ring も見かけるが、コイツはアルミ製であった。



装着前 CS-HG62-10 ( 11-36T )
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やはり通常の方法ではスプロケットが外れない。 いつもの手を使って外した。
ロックリングナットはトルクレンチなしで締めるので、どうしても締め付け過ぎてしまうのだろうか?

装着後
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デフォルトで使っていた10段変速CS-HG62-10 ( 11-36T ) のギア構成が、
11-13-15-17-19-21-24-28-32-36T 。
一方、以前26インチMTBの時、9段変速で使っていた Deore XT CS-M770(11-32T) のギア構成が、
11-12-14-16-18-21-24-28-32T だったので、
結局、11-36T の10段変速を使用しても Low側に 36T が一枚増えただけで、
11-32T は9枚のギアで変わらなかったが、
今回導入した CS-M771-10 は、11-32T で10枚なので、さらにクロスして使いやすくなるだろう。

9000系XTRが登場し、今後11速へ移行していくと思われるが、
今のところ発表されている11速スプロケット(CS-M9000) が
11-13-15-17-19-21-24-27-31-35-40T なので、
11-12-14-16-18-20-22-25-28-32T の CS-M771-10 の方が High側はクロスしているので、
まだまだ存在価値はあるんじゃないかな。

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