- FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 ...(2015-07-17 )
- BB30 KCNCアダプター を取り外してBB30を再チェック ...(2015-07-04 )
- GIANT DEFY ADVANCED SE 2011 フレームを回顧する。そして GIANT DEFY ADVANCED 2015 モデルについて ...(2015-05-25 )
- シマノ PD-R550 SPD-SLペダルを購入した ...(2015-05-15 )
- FELT F5 LTD 2014 コンポーネント載せ替え完了 ...(2014-11-01 )
- BB30 KCNCアダプターを挿入した ...(2014-10-27 )
- BB30ベアリングの着脱およびグリスアップについて ...(2014-10-22 )
- FELT Road UHC Performance カーボンモノコックフォーク ...(2014-10-17 )
- FELT F5 LTD 2014モデル （ Newフレーム購入 ） ...(2014-10-12 )
- Panaracer（パナレーサー） TOURER PLUS Brevet Edition （ツアラープラスブルベエディション） 700×26C を購入。 その後、 GravelKing であることが判明！ ...(2014-09-26 )
KCNC BB30アダプターを抜去し、FSA BB30 アダプターを用意した。
FSAアダプターは特殊なパーツ。 量販店に在庫はないようだ。 通販にて購入した。
パッケージの中身はアダプター本体、緑色のロックタイト、取付説明書であった。
取付説明書の表面を読む。
必要な道具の一覧などが書いてあるが一番のポイントは、
ヘッドセット圧入工具のハンドル側にアダプター本体の溝（groove）側を当てて圧入することである。
僕はアダプター左右どちらでも挿入OKと思い込んでいたが、それは間違いで指定された方向で挿入しなければならない。
あと、BBの挿入はロックタイトが固着（気温22℃で少なくとも12時間以上）してから行うようにと注意書きがある。
裏面にはアダプターの取外し方法が書いてある。
アダプターは一度挿入すると取り外しできないものと思い込んでいたがメーカーは取外しを容認してる。
一方アダプター本体に巻いてある警告文を直訳すると、
「 アダプターの挿入・取外しを繰り返すとフレームにダメージを与えるかもしれないし、
この作業はあまりお勧めできない。
カーボン製BBシェルの場合は、挿入は一回のみで、挿入したら決して外してはいけない 」
もう少しわかりやすく言い換えると
『 カーボンシェルの場合は挿入のみで決して抜去してはならない。
カーボンシェル以外、つまりアルミシェルの場合は挿入して抜去するのは一応OKだが、
お薦めできないので、できることなら抜去しない方がいい 』
まあ、こんな解釈でいいんじゃないか。
アダプターはL側、R側と表示されている。（青矢印）
赤矢印が溝（groove）
外側の外径は、もちろん42ミリ。内側は42ミリより小さい。
アダプターR側上面より。
アダプターには指定された挿入方向があるので、もしやと思い目を凝らして観察するとやっぱりあったね！！！
溝（groove）側、つまりR側の切削面（緑矢印）と・・・・・・・・・・・・・
L側の切削面（紫矢印）を較べると・・・・・・・・・・・・
L側の切削面の方がR側より大きい。よってL側からフレームに食い込ませることになる。
単なるアルミニウムの筒かと思っていたが、このようにとても精密に加工されている。
最後に気になる重さを測定した。
シマノプレスフィットBB挿入時と同じ道具・方法でアダプターを圧入する。
このイメージで挿入する。
正しい挿入方向は、こんな感じ。
実際に挿入してみると、まっすぐ入らない。
楽勝で入ったシマノプレスフィットBBとは大違い！！
何回チャレンジしても斜め方向に入ってしまう。
強引にネジを締付けたためワッシャー、角座金が歪んでしまった。
途方にくれ、やけくそになって長ネジなどの道具をすべて外し、
アダプターをBB面に対し限りなく垂直に当て、反対側をプラスチックハンマーで叩くと５ミリ弱、BBシェルに食い込んだ。
この状態から、再度、長ネジを装着し締付けると、先程の状況がウソのように軽い力でアダプターはBBシェルに食い込んだ。
一旦、この状態でアダプターとBBシェルには隙間（赤矢印）ができ、スカスカになる。
BB30シェルの形状、アダプターの形状をイメージすれば、こういう状況になるのは理解できるし、
BB30シェル内部の直径が開口部42ミリより大きい理由が初めてわかった。
BB30シェル内部の直径が開口部と同じ42ミリならアダプターの挿入は困難を極めるだろう。
BB30設計当初から BSA アダプターの使用は想定してたんだろうな。
アダプター挿入完了した。
こちらは左側。
右側
最後にBB30アダプターがBBシェルの中心部にぴったり位置するように調整した。
一発で決まらなかったので、フレーム左右サイドから３～４回交互にネジを微妙に締め調整した。
最後の最後でネジは堅くなり、強引に締付けると多少角座金は歪んでしまうが、ピッタリと調整することができた。
あと強引に締付けたため角座金はBBシェルサイド部に強く接触して、
表面に僅かな擦り傷が付いてしまうがアルミなので問題ないだろう。
ところでBB30シェルの公式発表されている幅は68ミリ、アダプターも68ミリなので、
シェル外側の面（緑丸印）とアダプター外側の面（赤丸印）はピッタリと一致しなければならないが、
BB30アダプターをBBシェルの中心部にぴったり位置するように微調整したら、
左右両サイドとも、アダプター外側の面が微妙に内側に位置してしまった。
この段差を目で確認してもほとんどわからないが、指先で撫でると僅かな段差（0.5ミリ未満）を感じることができる。
話は少し脱線するが、以前、散髪屋の主人が言っていた話で、
「 頭が薄くなった時、目で見るよりも髪の毛を指先で掴むとよくわかる 」 と教えてもらったが、
そのぐらい指先の感覚は鋭い。
よって、シェルとアダプターの境界部を何回も指先で撫でながら左右のネジを交互に締め
アダプター位置の最後の微調整をした。
おそらく0.5ミリ以下の精度でBBシェルの中心部に位置させることができたと思う。
（※ 今回紹介したFSA BB30 アダプター の取付方法は、メーカーが推奨した方法ではありません。
安全・確実に行いたければ専用工具を使ってください）
次はBBの挿入にかかる。
DURA-ACEグレードのSM-BB9000を用意した。
左側BB
僕の勘違いかもしれないが１０段、９段時代よりBBの外径が小さくなったような気がする。
実際値は39.0ミリであった。
BBのクランク側には、内側の凸部（回転部分）（赤矢印）と外側の凸部（緑矢印）がある。
内側の凸部がクランクセットに付属したスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）に当たるので、
緑矢印部分はクランクに擦れないはずである。
この辺はシマノ製BBとシマノ製クランクの組合せなので合理的にできている。
左右アダプターの挿入イメージ
最後に重さを測定。
重さはインナーカバー込みで64.8グラム、インナーカバーなしで60.8グラムであった。
１０段、９段時代のBBより軽量化している。
BB外径狭小化が大いに貢献していると思われる。
このフレームのBBシェルはダウンチューブ・シートチューブ・チェーンステイ側に一切開口してないので、
インナーカバーを付けるかどうか迷ったが、結局、インナーカバーを付けてしまった。
左右BB挿入完了した。
BB外径は39ミリなので、FSAアダプター（42ミリ）の内側に収まった。
右BB
こちらも左側と同じようにFSAアダプター内側に収まった。
BBの外径が42ミリ以下であれば全く問題ないが、
42ミリより大きければ、BBアダプターを締付けた時、FSA BB30 アダプターが動く恐れがあるので、
FSA BB30 アダプターに使用するBBは外径42ミリ以下を選んだ方が無難だろう。
（上の文章は、素人の思い込みかもしれないので間違ってたらゴメン）
クランクの取り付け完了
先程述べたとおり、クランクはBBの外側の凸部に接触してない。
御覧のとおり、苦しみながらも荒技を駆使しFSA BB30 アダプターを挿入することができた。
これもBBシェルが分厚いアルミ円柱であったため、大きなトラブルなくできたと思う。
一番の難関は、アダプター挿入・最初の段階で真っ直ぐに入れる工程であった。
ここは専用工具なしでは難しい。
今回はフレームが直立した態勢でアダプターを真横からプラスチックハンマーで叩いたが、
後々、考えてみると、ここは一旦フレームから前後タイヤを外し、
別の人にフレームを寝かしながら支えてもらい、左BBシェルの下側に１０センチ大以上の角材を敷いて態勢を整え、
右BBシェル側にアダプターを当て、真上からプラスチックハンマーで叩き、
５ミリ前後食い込んだところで、再度フレームを直立させ長ネジをセッティングするのが一番確実かと思う。
一方、作業完了後、試乗してみたが BB30 KCNCアダプター時と変わらない。
得られたのは、純正品を使っているという安心感だけだ。
当ブログの過去ログにもある通り、これまでシマノプレスフィット、BB30 KCNCアダプター 、
そして今回のFSA BB30 アダプター＋ホローテックⅡと渡り歩いた。
昨年10月、Newフレーム検討の際にはミーハーチックな思考回路で、圧入式ではなくネジ式のBSA規格は 『 古くせえー 』 と見下していたが、
今回の経験を通し少し考えが変わった。
純粋のBSA規格＋ホローテックⅡは、アダプターの圧入など一切不要で誰でも容易に取り付けでき、
素人でも精度高い作業ができるのではないかと。
また砂の進入で異音が発生すれば、ホローテックⅡの交換は簡単だ。
BSA規格もまだまだ捨てたもんじゃないよね！！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。
FSAアダプターは特殊なパーツ。 量販店に在庫はないようだ。 通販にて購入した。
パッケージの中身はアダプター本体、緑色のロックタイト、取付説明書であった。
取付説明書の表面を読む。
必要な道具の一覧などが書いてあるが一番のポイントは、
ヘッドセット圧入工具のハンドル側にアダプター本体の溝（groove）側を当てて圧入することである。
僕はアダプター左右どちらでも挿入OKと思い込んでいたが、それは間違いで指定された方向で挿入しなければならない。
あと、BBの挿入はロックタイトが固着（気温22℃で少なくとも12時間以上）してから行うようにと注意書きがある。
裏面にはアダプターの取外し方法が書いてある。
アダプターは一度挿入すると取り外しできないものと思い込んでいたがメーカーは取外しを容認してる。
一方アダプター本体に巻いてある警告文を直訳すると、
「 アダプターの挿入・取外しを繰り返すとフレームにダメージを与えるかもしれないし、
この作業はあまりお勧めできない。
カーボン製BBシェルの場合は、挿入は一回のみで、挿入したら決して外してはいけない 」
もう少しわかりやすく言い換えると
『 カーボンシェルの場合は挿入のみで決して抜去してはならない。
カーボンシェル以外、つまりアルミシェルの場合は挿入して抜去するのは一応OKだが、
お薦めできないので、できることなら抜去しない方がいい 』
まあ、こんな解釈でいいんじゃないか。
アダプターはL側、R側と表示されている。（青矢印）
赤矢印が溝（groove）
外側の外径は、もちろん42ミリ。内側は42ミリより小さい。
アダプターR側上面より。
アダプターには指定された挿入方向があるので、もしやと思い目を凝らして観察するとやっぱりあったね！！！
溝（groove）側、つまりR側の切削面（緑矢印）と・・・・・・・・・・・・・
L側の切削面（紫矢印）を較べると・・・・・・・・・・・・
L側の切削面の方がR側より大きい。よってL側からフレームに食い込ませることになる。
単なるアルミニウムの筒かと思っていたが、このようにとても精密に加工されている。
最後に気になる重さを測定した。
シマノプレスフィットBB挿入時と同じ道具・方法でアダプターを圧入する。
このイメージで挿入する。
正しい挿入方向は、こんな感じ。
実際に挿入してみると、まっすぐ入らない。
楽勝で入ったシマノプレスフィットBBとは大違い！！
何回チャレンジしても斜め方向に入ってしまう。
強引にネジを締付けたためワッシャー、角座金が歪んでしまった。
途方にくれ、やけくそになって長ネジなどの道具をすべて外し、
アダプターをBB面に対し限りなく垂直に当て、反対側をプラスチックハンマーで叩くと５ミリ弱、BBシェルに食い込んだ。
この状態から、再度、長ネジを装着し締付けると、先程の状況がウソのように軽い力でアダプターはBBシェルに食い込んだ。
一旦、この状態でアダプターとBBシェルには隙間（赤矢印）ができ、スカスカになる。
BB30シェルの形状、アダプターの形状をイメージすれば、こういう状況になるのは理解できるし、
BB30シェル内部の直径が開口部42ミリより大きい理由が初めてわかった。
BB30シェル内部の直径が開口部と同じ42ミリならアダプターの挿入は困難を極めるだろう。
BB30設計当初から BSA アダプターの使用は想定してたんだろうな。
アダプター挿入完了した。
こちらは左側。
右側
最後にBB30アダプターがBBシェルの中心部にぴったり位置するように調整した。
一発で決まらなかったので、フレーム左右サイドから３～４回交互にネジを微妙に締め調整した。
最後の最後でネジは堅くなり、強引に締付けると多少角座金は歪んでしまうが、ピッタリと調整することができた。
あと強引に締付けたため角座金はBBシェルサイド部に強く接触して、
表面に僅かな擦り傷が付いてしまうがアルミなので問題ないだろう。
ところでBB30シェルの公式発表されている幅は68ミリ、アダプターも68ミリなので、
シェル外側の面（緑丸印）とアダプター外側の面（赤丸印）はピッタリと一致しなければならないが、
BB30アダプターをBBシェルの中心部にぴったり位置するように微調整したら、
左右両サイドとも、アダプター外側の面が微妙に内側に位置してしまった。
この段差を目で確認してもほとんどわからないが、指先で撫でると僅かな段差（0.5ミリ未満）を感じることができる。
話は少し脱線するが、以前、散髪屋の主人が言っていた話で、
「 頭が薄くなった時、目で見るよりも髪の毛を指先で掴むとよくわかる 」 と教えてもらったが、
そのぐらい指先の感覚は鋭い。
よって、シェルとアダプターの境界部を何回も指先で撫でながら左右のネジを交互に締め
アダプター位置の最後の微調整をした。
おそらく0.5ミリ以下の精度でBBシェルの中心部に位置させることができたと思う。
（※ 今回紹介したFSA BB30 アダプター の取付方法は、メーカーが推奨した方法ではありません。
安全・確実に行いたければ専用工具を使ってください）
次はBBの挿入にかかる。
DURA-ACEグレードのSM-BB9000を用意した。
左側BB
僕の勘違いかもしれないが１０段、９段時代よりBBの外径が小さくなったような気がする。
実際値は39.0ミリであった。
BBのクランク側には、内側の凸部（回転部分）（赤矢印）と外側の凸部（緑矢印）がある。
内側の凸部がクランクセットに付属したスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）に当たるので、
緑矢印部分はクランクに擦れないはずである。
この辺はシマノ製BBとシマノ製クランクの組合せなので合理的にできている。
左右アダプターの挿入イメージ
最後に重さを測定。
重さはインナーカバー込みで64.8グラム、インナーカバーなしで60.8グラムであった。
１０段、９段時代のBBより軽量化している。
BB外径狭小化が大いに貢献していると思われる。
このフレームのBBシェルはダウンチューブ・シートチューブ・チェーンステイ側に一切開口してないので、
インナーカバーを付けるかどうか迷ったが、結局、インナーカバーを付けてしまった。
左右BB挿入完了した。
BB外径は39ミリなので、FSAアダプター（42ミリ）の内側に収まった。
右BB
こちらも左側と同じようにFSAアダプター内側に収まった。
BBの外径が42ミリ以下であれば全く問題ないが、
42ミリより大きければ、BBアダプターを締付けた時、FSA BB30 アダプターが動く恐れがあるので、
FSA BB30 アダプターに使用するBBは外径42ミリ以下を選んだ方が無難だろう。
（上の文章は、素人の思い込みかもしれないので間違ってたらゴメン）
クランクの取り付け完了
先程述べたとおり、クランクはBBの外側の凸部に接触してない。
御覧のとおり、苦しみながらも荒技を駆使しFSA BB30 アダプターを挿入することができた。
これもBBシェルが分厚いアルミ円柱であったため、大きなトラブルなくできたと思う。
一番の難関は、アダプター挿入・最初の段階で真っ直ぐに入れる工程であった。
ここは専用工具なしでは難しい。
今回はフレームが直立した態勢でアダプターを真横からプラスチックハンマーで叩いたが、
後々、考えてみると、ここは一旦フレームから前後タイヤを外し、
別の人にフレームを寝かしながら支えてもらい、左BBシェルの下側に１０センチ大以上の角材を敷いて態勢を整え、
右BBシェル側にアダプターを当て、真上からプラスチックハンマーで叩き、
５ミリ前後食い込んだところで、再度フレームを直立させ長ネジをセッティングするのが一番確実かと思う。
一方、作業完了後、試乗してみたが BB30 KCNCアダプター時と変わらない。
得られたのは、純正品を使っているという安心感だけだ。
当ブログの過去ログにもある通り、これまでシマノプレスフィット、BB30 KCNCアダプター 、
そして今回のFSA BB30 アダプター＋ホローテックⅡと渡り歩いた。
昨年10月、Newフレーム検討の際にはミーハーチックな思考回路で、圧入式ではなくネジ式のBSA規格は 『 古くせえー 』 と見下していたが、
今回の経験を通し少し考えが変わった。
純粋のBSA規格＋ホローテックⅡは、アダプターの圧入など一切不要で誰でも容易に取り付けでき、
素人でも精度高い作業ができるのではないかと。
また砂の進入で異音が発生すれば、ホローテックⅡの交換は簡単だ。
BSA規格もまだまだ捨てたもんじゃないよね！！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。
昨年１０月、Newフレーム購入時にBB30 KCNCアダプターを取り付けた。
特に不具合は無いが、ふと気が変わって純正品のボトムブラケットに交換することにした。
クランクを外した。 こちらは左クランク側。 走行距離2000キロでの汚れ具合をチェック。
雨天走行はほとんど無かったので、そんなに汚れてないんじゃないかな。
右クランク側
クランク最内側のシマノのスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）が効いてクランク軸内部に砂の侵入はない。
シム内側の黒い油汚れはクランクを抜き取る際に付着したものだろう。
悪名高き赤シムをチェックする。
シムを少し抜いてみる。
新品時、シムを外すことを試みたが堅くて外すことができなかった。
今回はシム内側に指を突っ込んで引っ張ると簡単に抜くことができた。
シムを取り除いた。
シムが効いて、ベアリングへ砂の侵入は無い。
使用した左側のシムをチェックする。 こちらはクランク側。
フレーム側
ベアリング接触面に凹凸が全くないシム。
SRAMクランクのシムに較べたら大雑把な作りだ。
左右ベアリング内側のリングを回してみた。 ゴリゴリ感はなく問題ない。
左右ベアリングは 「KCNC S6805-2RS」 と表示されている。 こちらは左シェル。
ベアリングの内側にも赤色のシムらしきものが入っている。
最後にBB30をもう一度おさらいしておく。 こちらはフレーム左側。
赤矢印がスナップリングが入る溝。
内側の緑矢印部分の内径は開口部42ミリにくらべ、なぜか大きく拡がっている。 意味があるんだろうか？？
フレーム右側より覗く。 BBシェルの形は左右対称なので変わりない。
以上、日常普通にお目にかかるBBシェルの写真集であったが大事なことを言い忘れてた。
このフレームのシェルはアルミ製だということ。
実は、この後のFSA BB30アダプター挿入時まで僕は知らなかったが、
カーボンフレームのBBシェルにはアルミ製とカーボン製がある。
量販店の吊るしのフレームを見るとアルミシェルがまだまだ多くカーボンシェルは少数派で高額フレームの一部にしか見られない。
そしてカーボン or アルミの素材に関係なくシェルの形状も、このフレームのような円柱状のもの、
フレーム左右それぞれに独立したリング状のアルミ or カーボンのパーツが挿入されているものがある。
フレームの宣伝文句に “フルカーボンフレーム” という言葉があるが、
本当の意味で１００％カーボンのフレームは存在しない。
最近、後ハブ軸受部までカーボン製というフレームも出てきて限りなく１００％カーボンに近づいたが、
ディレイラーハンガー取付け部はネジ穴が必要なので、さすがにこの部分は金属部品を噛ますしかないだろう。
カーボンフレームと言っても、コラム軸受け部にアルミカップが挿入されているものなど様々なパターンがあり、
量販店で吊るされているフレームを見て、何処まで純粋カーボンなのか探るのも面白いんじゃなか。
話はちょっと脱線したが、素人目には、この写真のような分厚い円柱状のアルミシェルが一番頑丈かと思われる。
よって、このアルミシェルはDIYに最も適したBBということになるだろう。
FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 へつづく
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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特に不具合は無いが、ふと気が変わって純正品のボトムブラケットに交換することにした。
クランクを外した。 こちらは左クランク側。 走行距離2000キロでの汚れ具合をチェック。
雨天走行はほとんど無かったので、そんなに汚れてないんじゃないかな。
右クランク側
クランク最内側のシマノのスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）が効いてクランク軸内部に砂の侵入はない。
シム内側の黒い油汚れはクランクを抜き取る際に付着したものだろう。
悪名高き赤シムをチェックする。
シムを少し抜いてみる。
新品時、シムを外すことを試みたが堅くて外すことができなかった。
今回はシム内側に指を突っ込んで引っ張ると簡単に抜くことができた。
シムを取り除いた。
シムが効いて、ベアリングへ砂の侵入は無い。
使用した左側のシムをチェックする。 こちらはクランク側。
フレーム側
ベアリング接触面に凹凸が全くないシム。
SRAMクランクのシムに較べたら大雑把な作りだ。
左右ベアリング内側のリングを回してみた。 ゴリゴリ感はなく問題ない。
左右ベアリングは 「KCNC S6805-2RS」 と表示されている。 こちらは左シェル。
ベアリングの内側にも赤色のシムらしきものが入っている。
最後にBB30をもう一度おさらいしておく。 こちらはフレーム左側。
赤矢印がスナップリングが入る溝。
内側の緑矢印部分の内径は開口部42ミリにくらべ、なぜか大きく拡がっている。 意味があるんだろうか？？
フレーム右側より覗く。 BBシェルの形は左右対称なので変わりない。
以上、日常普通にお目にかかるBBシェルの写真集であったが大事なことを言い忘れてた。
このフレームのシェルはアルミ製だということ。
実は、この後のFSA BB30アダプター挿入時まで僕は知らなかったが、
カーボンフレームのBBシェルにはアルミ製とカーボン製がある。
量販店の吊るしのフレームを見るとアルミシェルがまだまだ多くカーボンシェルは少数派で高額フレームの一部にしか見られない。
そしてカーボン or アルミの素材に関係なくシェルの形状も、このフレームのような円柱状のもの、
フレーム左右それぞれに独立したリング状のアルミ or カーボンのパーツが挿入されているものがある。
フレームの宣伝文句に “フルカーボンフレーム” という言葉があるが、
本当の意味で１００％カーボンのフレームは存在しない。
最近、後ハブ軸受部までカーボン製というフレームも出てきて限りなく１００％カーボンに近づいたが、
ディレイラーハンガー取付け部はネジ穴が必要なので、さすがにこの部分は金属部品を噛ますしかないだろう。
カーボンフレームと言っても、コラム軸受け部にアルミカップが挿入されているものなど様々なパターンがあり、
量販店で吊るされているフレームを見て、何処まで純粋カーボンなのか探るのも面白いんじゃなか。
話はちょっと脱線したが、素人目には、この写真のような分厚い円柱状のアルミシェルが一番頑丈かと思われる。
よって、このアルミシェルはDIYに最も適したBBということになるだろう。
FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 へつづく
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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以前乗っていた DEFY ADVANCED SE 2011モデルのフレームを回顧する。
サイズ465のＳサイズ。 トップチューブのホリゾンタル長530ミリ、ヘッドチューブ長145ミリ、チェーンステイ長420ミリ。
チェーンステイ長が長く、ヘッドチューブも長めの典型的なエンデューロ系フレームである。
FELT F5 のフレームにくらべ、シートステイ ・ チェーンステイは太くガッチリしている。
また F5 のリアエンド付近のシートステイ ・ チェーンステイの断面は円形に近かったが、
このフレームはリアエンド付近も断面は四角形だ。
カーボンフレームであるが、ヘッドチューブの上下にはアルミ製のベアリングカップが入ってる。
フルカーボンにくらべ重量増になるが、こっちの方が信頼性が高いんじゃないか。
シートポスト、シートクランプ、ディレイラーハンガーを外してフレームの重さを測定。
なおシマノプレスフィットは外してない。
シマノプレスフィットの重量は57グラムだったのでフレーム正味の重量は 1164－57＝1107グラム
今時のカーボンフレームとしてはやや重めかな。
フォークはカーボン製でコラムはアルミ製。
やはりコラムもアルミ製のほうが信頼性が高い気がするが、実際はどうなんだろう ・・・・・・・・・・・・
最近主流の 1-1/8 - 1-1/２ ではなく 1-1/8 - 1-1/4 テーパーコラム
テーパー部分に、直接、下ベアリングが位置するので下玉押しはない。
フォークエンドはカーボンドロップアウトではなく通常のタイプ。 金属が噛まされている。
GIANTのカタログをよく読むと、
上級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Full Composite OverDrive 2 コラム 」
下級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Aluminum OverDrive コラム 」
要するに Full Composite なのか Aluminum かでカーボンコラムかアルミコラムか見分けがつくよね。
重さは504グラム。 コラムがアルミ製なので仕方ないだろう。
ヘッドパーツ一式 左下から順番に並べた。
FSA製である。 1-1/8 - 1-1/4 テーパーヘッドチューブ用のインテグラルタイプである。
下ベアリング
「 TH INDUSTRIES 1-1/4” ACB 45゜×45゜ 970# CrMO 」 と印字されている。
上ベアリング
「 TH INDUSTRIES 1-1/8” 45゜×45゜ 870# ACB COMPATBLE W/CAMPY 」 と印字されている。
これらの情報から、FSA Oribit C-33 の類似商品しゃないかな。
違いは上下ベアリングがクロモリ製 or ステンレス製ということだろう。
展開図をダウンロードしておく。 （ クリックで拡大 ）
トップカバー カーボン製で高さ15ミリ
ヘッドパーツ一式の重さは64.5グラムであった。
トップカバーのみの重さは11.8グラム。
GIANT純正シートポスト
背面には１ミリ刻みで目盛が印字されているので使いやすかった。
重さは217グラム
GIANT純正シートクランプ 洒落た赤色のデザインであった。
重さは26.8グラム
ディレイラーハンガー
重さは12.4グラム
今回、DEFY ADVANCED SE 2011 から FELT F5 LTD にコンポーネントを載せ替えた。
一般論として FELT F5 LTD の方が DEFY ADVANCED SE 2011 よりレーシーなジオメトリーなので、
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が乗り心地がいいはずだが、
実際には FELT F5 LTD の方が乗り心地は良かった。
DEFY ADVANCED SE 2011 と FELT F5 LTD のフレームをくらべると、
特にシートステイの太さに違いがあった。
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が遥かに太く、断面が四角形で、いかにも剛性が高そうであった。
たった一回の乗り換え経験で断言できないが、
シートステイの太さ、形状がロードバイクの乗り心地を決める大きな要因になっていると思われる。
そう考えると、最新の GIANT DEFY ADVANCED 2015 シリーズのシートステイは細く、極端に薄い。
DEFY ADVANCED SE 2011 とは別物だ。
どんな乗り心地か、一度、試してみたい！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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サイズ465のＳサイズ。 トップチューブのホリゾンタル長530ミリ、ヘッドチューブ長145ミリ、チェーンステイ長420ミリ。
チェーンステイ長が長く、ヘッドチューブも長めの典型的なエンデューロ系フレームである。
FELT F5 のフレームにくらべ、シートステイ ・ チェーンステイは太くガッチリしている。
また F5 のリアエンド付近のシートステイ ・ チェーンステイの断面は円形に近かったが、
このフレームはリアエンド付近も断面は四角形だ。
カーボンフレームであるが、ヘッドチューブの上下にはアルミ製のベアリングカップが入ってる。
フルカーボンにくらべ重量増になるが、こっちの方が信頼性が高いんじゃないか。
シートポスト、シートクランプ、ディレイラーハンガーを外してフレームの重さを測定。
なおシマノプレスフィットは外してない。
シマノプレスフィットの重量は57グラムだったのでフレーム正味の重量は 1164－57＝1107グラム
今時のカーボンフレームとしてはやや重めかな。
フォークはカーボン製でコラムはアルミ製。
やはりコラムもアルミ製のほうが信頼性が高い気がするが、実際はどうなんだろう ・・・・・・・・・・・・
最近主流の 1-1/8 - 1-1/２ ではなく 1-1/8 - 1-1/4 テーパーコラム
テーパー部分に、直接、下ベアリングが位置するので下玉押しはない。
フォークエンドはカーボンドロップアウトではなく通常のタイプ。 金属が噛まされている。
GIANTのカタログをよく読むと、
上級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Full Composite OverDrive 2 コラム 」
下級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Aluminum OverDrive コラム 」
要するに Full Composite なのか Aluminum かでカーボンコラムかアルミコラムか見分けがつくよね。
重さは504グラム。 コラムがアルミ製なので仕方ないだろう。
ヘッドパーツ一式 左下から順番に並べた。
FSA製である。 1-1/8 - 1-1/4 テーパーヘッドチューブ用のインテグラルタイプである。
下ベアリング
「 TH INDUSTRIES 1-1/4” ACB 45゜×45゜ 970# CrMO 」 と印字されている。
上ベアリング
「 TH INDUSTRIES 1-1/8” 45゜×45゜ 870# ACB COMPATBLE W/CAMPY 」 と印字されている。
これらの情報から、FSA Oribit C-33 の類似商品しゃないかな。
違いは上下ベアリングがクロモリ製 or ステンレス製ということだろう。
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トップカバー カーボン製で高さ15ミリ
ヘッドパーツ一式の重さは64.5グラムであった。
トップカバーのみの重さは11.8グラム。
GIANT純正シートポスト
背面には１ミリ刻みで目盛が印字されているので使いやすかった。
重さは217グラム
GIANT純正シートクランプ 洒落た赤色のデザインであった。
重さは26.8グラム
ディレイラーハンガー
重さは12.4グラム
今回、DEFY ADVANCED SE 2011 から FELT F5 LTD にコンポーネントを載せ替えた。
一般論として FELT F5 LTD の方が DEFY ADVANCED SE 2011 よりレーシーなジオメトリーなので、
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が乗り心地がいいはずだが、
実際には FELT F5 LTD の方が乗り心地は良かった。
DEFY ADVANCED SE 2011 と FELT F5 LTD のフレームをくらべると、
特にシートステイの太さに違いがあった。
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が遥かに太く、断面が四角形で、いかにも剛性が高そうであった。
たった一回の乗り換え経験で断言できないが、
シートステイの太さ、形状がロードバイクの乗り心地を決める大きな要因になっていると思われる。
そう考えると、最新の GIANT DEFY ADVANCED 2015 シリーズのシートステイは細く、極端に薄い。
DEFY ADVANCED SE 2011 とは別物だ。
どんな乗り心地か、一度、試してみたい！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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昨年、考えに考えて慎重に選んだ TIME Xpresso 4 ペダルであったが、
クリートの寿命が短いこと、ペダル本体の耐久性に難があるので買い換えた。
次のペダルはあれこれ考えず、一番信頼のおけるシマノ SPD-SL ペダルの廉価バージョン PD-R550 を買った。
左右ペダルの重さを測定。 左右差0.1グラムと精度は高いね。
裏面も分厚い樹脂で覆われバネは露出してない。 これなら TIME Xpresso ペダルのような壊れ方はありえない！！！
デフォルトのスプリングテンションは最弱の設定。
TIME Xpresso ペダルのデフォルトのスプリングテンションは弱すぎたが、PD-R550 は最弱でも強い。
SPD-SLペダル初心者なら、特にリリースは苦労するだろう。
いずれは慣れるが多少の時間が必要だ。
PD-R550 はデフォルトで黄色クリートSM-SH11 が付属しているが、
ここは背伸びして固定クリートSM-SH10 にチャレンジ。
重さはペアで70グラム。
SM-SH10（赤色） とSM-SH12（黄色） を較べてみる。
SM-SH10（赤色） のつま先側は外側に膨らんでいる。（緑矢印）
クランクに装着完了。
んんんー ・・・・・
カーボンブラック色のフレーム ・ クロッシーグレー色のクランクとペダルのグレー色が合わない。
アマゾンでブラックにくらべグレーが１００円安いのでグレーにしたが、
これは完全なカラーコーディネートの失敗！
実際、PD-R550 のグレーは極めて薄いグレーなので合わすのは難しい。
ホワイト系や淡色系のフレームにしか合わないんじゃないかな。
あと、この薄いグレーは見た目が非常に安っぽい。
ブラック
を選んだ方が無難だろう。
TIME Xpresso 4 ペダルのペダル軸の位置をセロテープでマーキングし（緑矢印）、
PD-R550 ペダルのペダル軸の位置（赤矢印）を合わせ、とりあえずクリートの装着が完了。
数十キロ走ってみて TIME Xpresso 4 ペダルの時も、そうであったが、左足に比べ効き脚の右足に力が入らない。
右足に力が入るように、右クリートの位置を根気強く４－５回微調整してみると、
下の写真のとおり、左に比べ右クリートの位置が３ミリ前後つま先寄りになってしまった。
本来ならクリート位置は左右対称になるはずだが、
今のところ、この位置がいいようなので、このままで様子を見ていこうと思う。
左右対称のクリート位置にすれば、どちらかの脚に力が入りにくい状態になってしまうだろう。
一方、固定クリートSM-SH10 の方は５０－１００キロ連続で走っても、よくある膝痛は起こらない。
TIME Xpresso 4 は、遊びが多すぎて気色悪かったが、
SM-SH10 は、逆にガッチリ固定されて、いいフィーリングだ。
そしてペダリングがよくなったことで、より上腕三等筋が凝るようになった。
僕にとって TIME Xpresso 4 ペダルはイマイチだったが、PD-R550 ＋ 赤クリートSM-SH10 は当りのようだ。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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クリートの寿命が短いこと、ペダル本体の耐久性に難があるので買い換えた。
次のペダルはあれこれ考えず、一番信頼のおけるシマノ SPD-SL ペダルの廉価バージョン PD-R550 を買った。
左右ペダルの重さを測定。 左右差0.1グラムと精度は高いね。
裏面も分厚い樹脂で覆われバネは露出してない。 これなら TIME Xpresso ペダルのような壊れ方はありえない！！！
デフォルトのスプリングテンションは最弱の設定。
TIME Xpresso ペダルのデフォルトのスプリングテンションは弱すぎたが、PD-R550 は最弱でも強い。
SPD-SLペダル初心者なら、特にリリースは苦労するだろう。
いずれは慣れるが多少の時間が必要だ。
PD-R550 はデフォルトで黄色クリートSM-SH11 が付属しているが、
ここは背伸びして固定クリートSM-SH10 にチャレンジ。
重さはペアで70グラム。
SM-SH10（赤色） とSM-SH12（黄色） を較べてみる。
SM-SH10（赤色） のつま先側は外側に膨らんでいる。（緑矢印）
クランクに装着完了。
んんんー ・・・・・
カーボンブラック色のフレーム ・ クロッシーグレー色のクランクとペダルのグレー色が合わない。
アマゾンでブラックにくらべグレーが１００円安いのでグレーにしたが、
これは完全なカラーコーディネートの失敗！
実際、PD-R550 のグレーは極めて薄いグレーなので合わすのは難しい。
ホワイト系や淡色系のフレームにしか合わないんじゃないかな。
あと、この薄いグレーは見た目が非常に安っぽい。
ブラック
を選んだ方が無難だろう。TIME Xpresso 4 ペダルのペダル軸の位置をセロテープでマーキングし（緑矢印）、
PD-R550 ペダルのペダル軸の位置（赤矢印）を合わせ、とりあえずクリートの装着が完了。
数十キロ走ってみて TIME Xpresso 4 ペダルの時も、そうであったが、左足に比べ効き脚の右足に力が入らない。
右足に力が入るように、右クリートの位置を根気強く４－５回微調整してみると、
下の写真のとおり、左に比べ右クリートの位置が３ミリ前後つま先寄りになってしまった。
本来ならクリート位置は左右対称になるはずだが、
今のところ、この位置がいいようなので、このままで様子を見ていこうと思う。
左右対称のクリート位置にすれば、どちらかの脚に力が入りにくい状態になってしまうだろう。
一方、固定クリートSM-SH10 の方は５０－１００キロ連続で走っても、よくある膝痛は起こらない。
TIME Xpresso 4 は、遊びが多すぎて気色悪かったが、
SM-SH10 は、逆にガッチリ固定されて、いいフィーリングだ。
そしてペダリングがよくなったことで、より上腕三等筋が凝るようになった。
僕にとって TIME Xpresso 4 ペダルはイマイチだったが、PD-R550 ＋ 赤クリートSM-SH10 は当りのようだ。
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FELT F5 LTD 2014 フレームに DEFY ADVANCED SE 2011 に装着済みのコンポーネントを、すべて移しかえる。
作業前に DEFY ADVANCED SE 2011 の車体の重さを計測しておく。
67.9－60.5＝7.4キロであった。
今回の移し替えの際、妥協せず新たにデュラエース・ブレーキケーブル、シフトケーブルセットを購入した
両セットで７０００円オーバーと、ケーブルセットとしては随分高くなったものだ。
中級のステムが一つ買えるよね。
カンパは価格的に勝負にならないし、
そろそろ日本発のコンポーネントメーカーが出て、価格・技術 etc でシマノと切磋琢磨してもらいたいものだ。
ワイヤーロープカッター コーナンプロにて約１０００円で購入。
今までアウターケーブルのカットの際、通常のワイヤーカッターを使ってきたが切れが悪い。
シマノ純正のケーブルカッター ・ TL-CT12 を検討したが、４０００円前後とビックリのお値段。
『 TL-CT12 を１本使っている間に４本使い捨てればいいわ ・・・・・・・・・・ 』 と
やけくそに考え、コーナンプロで最安のものを購入した。
品質は落ちるだろうが、御覧の通り囲い込む分厚い刃であれば問題ないだろう。
実際に使ってみると、よく切れる。 あれほど苦手だったアウターケーブルがスパッと切れて切り口もきれいだ。
断端処理はディスクグラインダーを使うと、さらに作業がスムーズになる。
サクッと移し替え完了！
モノトーンでまとめられたシックな外観。 横から見るシルエットはエンデューロ系のバイクと違い、レーシーだ。
車重は66.2－58.9＝7.3キロであった。
なおハンドルはシャローハンドルの Ritchey WCS CLASSIC からアナトミックシャローの Bontrager Race Lite VR に戻した。
タイヤ （ Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C ） とフレームのクリアランスは御覧の通り。
このぐらいのクリアランスがあれば全然問題ないんじゃないかな。
タイヤ表示は 700×26C だが実測値は 700×25C に近い。 700×28C タイヤは微妙だろう。
アルテグラブレーキのグレー色とフレームのカーボンブラック色がよく合う。
ブレーキ・シフトアウターケーブルの色はフレームのカーボンブラックに合わせ、ハイテックグレーにした。
前回、DEFY ADVANCED SE に ULTEGRA6800 を導入した時、
シフトケーブルのアウターをバーテープで巻かない方法を試したが、
全く意味がなかったので、今回は通常通り、シフトケーブルのアウターもバーテープで巻くことにした。
リヤのアウターケーブルは、どうしても短くなってしまう傾向があったので大きなＲを描くようにした。
バーテープは、１０００円を切る Deda 製を購入した。
以前、バーテープの巻き方の向きが間違っていると御指摘いただいたので、
今回はサイクルベースあさひのサイトを見ながら丁寧に巻いてみた。
巻き方の向きは間違いないようだが、ブラケット部分でたすき巻きする時に、どこでどう誤ったのかわからないが、
下ハンドルはDedaのマークがキッチリと出ているが、上ハンドルでは逆になってDedaのマークが隠れてしまっている。
またまた失敗だ！
早速、近所の周回コースを走ってみた。
第一印象は、DEFY ADVANCED にくらべ乗り心地がいい。
タイヤを TOURER PLUS Brevet Edition に変えて以来、細かい振動を拾って嫌気がさしてたが、
不快な振動が半減した。
正直、FELT F5 フレームはチェーンステイ長が405ミリと DEFY ADVANCED ( 420ミリ ) にくらべ短いので、
乗り心地は悪くなると覚悟していたが、意外や意外、逆に良くなってしまった。
一般的に、チェーンステイ長の長いフレームは乗り心地がいいと言われているが、
今回の体験は、それを覆すものであった。
一方、走りの方は、下り坂はフレーム （ ホリゾンタル長 ） が530から545ミリになったため、
重心が後ろ寄りになって安定感が増した。
平地 ・ 登り坂は、ステム、ハンドルセッティングが十分でないので、
DEFY ADVANCED には、まだまだ及ばない。
これから少しづつ煮詰めていこうと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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作業前に DEFY ADVANCED SE 2011 の車体の重さを計測しておく。
67.9－60.5＝7.4キロであった。
今回の移し替えの際、妥協せず新たにデュラエース・ブレーキケーブル、シフトケーブルセットを購入した
両セットで７０００円オーバーと、ケーブルセットとしては随分高くなったものだ。
中級のステムが一つ買えるよね。
カンパは価格的に勝負にならないし、
そろそろ日本発のコンポーネントメーカーが出て、価格・技術 etc でシマノと切磋琢磨してもらいたいものだ。
ワイヤーロープカッター コーナンプロにて約１０００円で購入。
今までアウターケーブルのカットの際、通常のワイヤーカッターを使ってきたが切れが悪い。
シマノ純正のケーブルカッター ・ TL-CT12 を検討したが、４０００円前後とビックリのお値段。
『 TL-CT12 を１本使っている間に４本使い捨てればいいわ ・・・・・・・・・・ 』 と
やけくそに考え、コーナンプロで最安のものを購入した。
品質は落ちるだろうが、御覧の通り囲い込む分厚い刃であれば問題ないだろう。
実際に使ってみると、よく切れる。 あれほど苦手だったアウターケーブルがスパッと切れて切り口もきれいだ。
断端処理はディスクグラインダーを使うと、さらに作業がスムーズになる。
サクッと移し替え完了！
モノトーンでまとめられたシックな外観。 横から見るシルエットはエンデューロ系のバイクと違い、レーシーだ。
車重は66.2－58.9＝7.3キロであった。
なおハンドルはシャローハンドルの Ritchey WCS CLASSIC からアナトミックシャローの Bontrager Race Lite VR に戻した。
タイヤ （ Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C ） とフレームのクリアランスは御覧の通り。
このぐらいのクリアランスがあれば全然問題ないんじゃないかな。
タイヤ表示は 700×26C だが実測値は 700×25C に近い。 700×28C タイヤは微妙だろう。
アルテグラブレーキのグレー色とフレームのカーボンブラック色がよく合う。
ブレーキ・シフトアウターケーブルの色はフレームのカーボンブラックに合わせ、ハイテックグレーにした。
前回、DEFY ADVANCED SE に ULTEGRA6800 を導入した時、
シフトケーブルのアウターをバーテープで巻かない方法を試したが、
全く意味がなかったので、今回は通常通り、シフトケーブルのアウターもバーテープで巻くことにした。
リヤのアウターケーブルは、どうしても短くなってしまう傾向があったので大きなＲを描くようにした。
バーテープは、１０００円を切る Deda 製を購入した。
以前、バーテープの巻き方の向きが間違っていると御指摘いただいたので、
今回はサイクルベースあさひのサイトを見ながら丁寧に巻いてみた。
巻き方の向きは間違いないようだが、ブラケット部分でたすき巻きする時に、どこでどう誤ったのかわからないが、
下ハンドルはDedaのマークがキッチリと出ているが、上ハンドルでは逆になってDedaのマークが隠れてしまっている。
またまた失敗だ！
早速、近所の周回コースを走ってみた。
第一印象は、DEFY ADVANCED にくらべ乗り心地がいい。
タイヤを TOURER PLUS Brevet Edition に変えて以来、細かい振動を拾って嫌気がさしてたが、
不快な振動が半減した。
正直、FELT F5 フレームはチェーンステイ長が405ミリと DEFY ADVANCED ( 420ミリ ) にくらべ短いので、
乗り心地は悪くなると覚悟していたが、意外や意外、逆に良くなってしまった。
一般的に、チェーンステイ長の長いフレームは乗り心地がいいと言われているが、
今回の体験は、それを覆すものであった。
一方、走りの方は、下り坂はフレーム （ ホリゾンタル長 ） が530から545ミリになったため、
重心が後ろ寄りになって安定感が増した。
平地 ・ 登り坂は、ステム、ハンドルセッティングが十分でないので、
DEFY ADVANCED には、まだまだ及ばない。
これから少しづつ煮詰めていこうと思う。
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BB30 にシマノクランクを使用するには何種類かの方法がある。
BB30 KCNCアダプター or FSA BB30アダプター＋シマノJIS 、この２つが多いようだ。
FSA BB30アダプターの方が信頼性が高いが、ここは取り付け容易な BB30 KCNCアダプターでいくことにした。
予備のシムが２個付属している。
シムのついたアダプターと予備のシム２個の合計の重さを測定。
シム２個の重さは1.5グラム
よってBB30アダプター一式の重さは１１９～１２０グラムとなる。
BB30クランク専用のFSAベアリングは５３グラムだったので６７グラムの重量増。
BB30にシマノクランクを無理やり使うので仕方ないが、なんか損した気分。
プレスフィットBB86のように、軽量なシマノ製のプレスフィットBB30を販売してくれないだろうか。
そして大量生産して安く供給してほしいね。
左側シェル
右側シェル
こんな感じで、右シェルに左シェルがねじ込まれていく。
予備のシム
KCNCのホームページには、 『 組み付けにはホローテックIIBB用工具2本が必要になります 』 と説明されてるが、
家は自転車屋さんじゃないので２本あるわけがない！！
１本でうまくできないか試みた。
締め始めて、なんかいけそな雰囲気であったが最後の最後で片側が空回りしてしまう。
仕方なく翌日、もう一本購入した。
挿入完了した。 左側
右側
BB30 KCNCアダプターの装着が完了し、
次に右クランクを挿入するが、その際に左側のシムが外れてしまうので、
予め左側のシムを外したほうがいいという情報もあったが、
今回は運よく左側のシムを外さずことなく、スムーズに右クランクを挿入することができた。
挿入前に、一応、デュラエースグリスをシムの内側に塗っておいた。
クランクを付けると、こんな感じ。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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BB30 KCNCアダプター or FSA BB30アダプター＋シマノJIS 、この２つが多いようだ。
FSA BB30アダプターの方が信頼性が高いが、ここは取り付け容易な BB30 KCNCアダプターでいくことにした。
予備のシムが２個付属している。
シムのついたアダプターと予備のシム２個の合計の重さを測定。
シム２個の重さは1.5グラム
よってBB30アダプター一式の重さは１１９～１２０グラムとなる。
BB30クランク専用のFSAベアリングは５３グラムだったので６７グラムの重量増。
BB30にシマノクランクを無理やり使うので仕方ないが、なんか損した気分。
プレスフィットBB86のように、軽量なシマノ製のプレスフィットBB30を販売してくれないだろうか。
そして大量生産して安く供給してほしいね。
左側シェル
右側シェル
こんな感じで、右シェルに左シェルがねじ込まれていく。
予備のシム
KCNCのホームページには、 『 組み付けにはホローテックIIBB用工具2本が必要になります 』 と説明されてるが、
家は自転車屋さんじゃないので２本あるわけがない！！
１本でうまくできないか試みた。
締め始めて、なんかいけそな雰囲気であったが最後の最後で片側が空回りしてしまう。
仕方なく翌日、もう一本購入した。
挿入完了した。 左側
右側
BB30 KCNCアダプターの装着が完了し、
次に右クランクを挿入するが、その際に左側のシムが外れてしまうので、
予め左側のシムを外したほうがいいという情報もあったが、
今回は運よく左側のシムを外さずことなく、スムーズに右クランクを挿入することができた。
挿入前に、一応、デュラエースグリスをシムの内側に塗っておいた。
クランクを付けると、こんな感じ。
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FELT F5 のフレームからBB30ベアリングを着脱する。
左クランク側
さらに拡大
ベアリングと外側の金属部分には段差があり、ベアリング挿入時はコイツが曲者になりそう。
シマノプレスフィットの時のように楽勝とはいかないだろう。
さすがに専用工具が必要かも ・・・・・・・・・・・
左側より右ベアリングの裏面を覗く。
ベアリングの内側にはスナップリングが挿入されている。
右クランク側
拡大
右側より左ベアリングの裏面を覗く。
BB30ベアリングの着脱は後にも先にも、今回の一回のみなので DIY で行う。
コーナンで４５円で仕入れた補強金物を、ディスクグラインダーで全長37-38ミリぐらいに切断。
後は、スナップリングの内側にピッタリ収まるように現物合わせしながら、
ディスクグラインダーで少しづつ削って微調整した。
外側からみると、こんな感じ。
この後、フレームを寝かし、ボトムブラケットの下側に１０センチ四方の角材を台にして、
先程の補強金物を塩ビパイプを介して、プラスチックハンマーで叩き出した。
ベアリングが１～２ミリ動くと、後は微弱な力で叩き出せた。
できる限り、フレームを水平に寝かした方がプラスチックハンマーの力が均等に伝わるので、
別の人に水平を保つように保持してもらった。
左側 ・ ベアリング着脱後
右側 ・ ベアリング着脱後
後は、スナップリングの２つの小さな穴に、先の尖ったピンセットを挿し、ピンセットを握って抜き取った。
左側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
右側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
ベアリングカバーを加えたBB30ベアリング一式
BB30ベアリングの外径、内径、幅をノギスで測定したら、
順番に41.95ミリ、29.95-30.0ミリ、6.95ミリであった。
MonotaRO のカタログで互換しそうなベアリングをピックアップしてみると、
外径42ミリ、内径30ミリ、幅7ミリの両側接触ゴムシール型のものに、
エヌティーエヌ（NTN） 6806LLU 736円
NSK（日本精工） 6806DDU 899円
ナチ（ NACHI ） 6806-2NSE 801円
大阪魂 6806-2RS 536円
以上、４種類あった。 （ ベアリングの知識があまりないので、間違ってたらゴメン ）
BB30ベアリング一式の重さは53グラムであった。
ここで作業終了だが、ネットで 「 BB30 」 で検索をかけてみると、
BB30のグリスアップの興味深い記事が、いくつかあったのでBB30ベアリングを分解する。
最初に、任意に表裏を決めて２つのベアリングを並べた。
そのまま裏返した。
表裏とも、白色のシールドが被っている。
表裏のシールドとも 「 FSA BB30 6806-2PS MR149 」 の文字が刻印されており、区別できない。
片側のシールドを外すと、リテイナーの裏側が出てきた。
裏返して、シールドを外すと、ベアリングとリテイナーの表側が出てきた。
シールド表面
シールド裏面
ベアリングにリテイナーが付いた状態
裏返す。
リテイナーの取り外しを試みるが、白色のシールドに比べ非常に外れにくい。
ベアリングを潰してもかまわないので、尖ったピンセットの先端を強引に差込みリテイナーを外した。
多少、リテイナーにダメージを与えたようだ。
リテイナー裏面
表面
リテイナーを外したベアリングをパーツクリーナーで洗浄すると、ボールが片方に寄ってきた。
ボールの数は全部で１８個。
分解したベアリングを並べた。
ベアリングをゴチャゴチャいじってると、突然、ベアリングがバラバラになってしまった。
外輪
外輪の外側には、 「 FSA BB30 N12 」 と印刷されている。
内輪
ボール
いきなりボールを４個紛失。
BB30のベアリングは、外輪に 「 FSA BB30 N12 」 と印字されているが、
その表示がベアリングの表裏を決めているかどうかは不明。
特に表裏はなく、任意にボトムブラケットに挿入されてるようだ。
よってBB30ベアリングの挿入された自転車は、
1/2の確率で左右クランク側のどちらかが、グリスアップ困難なリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともグリスアップしやすいリテイナー表側になるのではなかろうか。
リテイナー裏側からリテイナーを外すのは、御覧のとおり大変だが、
逆に考えれば、それだけ密封性が高いような気もするが ・・・・・・・・・・
今回は一切走行してないのでベアリングに粉塵が混入していないが
クランク側にリテイナー裏側が向いていれば、粉塵が入りにくいと思われるので、
その辺は使った人の意見も聞いてみたい。
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左クランク側
さらに拡大
ベアリングと外側の金属部分には段差があり、ベアリング挿入時はコイツが曲者になりそう。
シマノプレスフィットの時のように楽勝とはいかないだろう。
さすがに専用工具が必要かも ・・・・・・・・・・・
左側より右ベアリングの裏面を覗く。
ベアリングの内側にはスナップリングが挿入されている。
右クランク側
拡大
右側より左ベアリングの裏面を覗く。
BB30ベアリングの着脱は後にも先にも、今回の一回のみなので DIY で行う。
コーナンで４５円で仕入れた補強金物を、ディスクグラインダーで全長37-38ミリぐらいに切断。
後は、スナップリングの内側にピッタリ収まるように現物合わせしながら、
ディスクグラインダーで少しづつ削って微調整した。
外側からみると、こんな感じ。
この後、フレームを寝かし、ボトムブラケットの下側に１０センチ四方の角材を台にして、
先程の補強金物を塩ビパイプを介して、プラスチックハンマーで叩き出した。
ベアリングが１～２ミリ動くと、後は微弱な力で叩き出せた。
できる限り、フレームを水平に寝かした方がプラスチックハンマーの力が均等に伝わるので、
別の人に水平を保つように保持してもらった。
左側 ・ ベアリング着脱後
右側 ・ ベアリング着脱後
後は、スナップリングの２つの小さな穴に、先の尖ったピンセットを挿し、ピンセットを握って抜き取った。
左側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
右側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
ベアリングカバーを加えたBB30ベアリング一式
BB30ベアリングの外径、内径、幅をノギスで測定したら、
順番に41.95ミリ、29.95-30.0ミリ、6.95ミリであった。
MonotaRO のカタログで互換しそうなベアリングをピックアップしてみると、
外径42ミリ、内径30ミリ、幅7ミリの両側接触ゴムシール型のものに、
エヌティーエヌ（NTN） 6806LLU 736円
NSK（日本精工） 6806DDU 899円
ナチ（ NACHI ） 6806-2NSE 801円
大阪魂 6806-2RS 536円
以上、４種類あった。 （ ベアリングの知識があまりないので、間違ってたらゴメン ）
BB30ベアリング一式の重さは53グラムであった。
ここで作業終了だが、ネットで 「 BB30 」 で検索をかけてみると、
BB30のグリスアップの興味深い記事が、いくつかあったのでBB30ベアリングを分解する。
最初に、任意に表裏を決めて２つのベアリングを並べた。
そのまま裏返した。
表裏とも、白色のシールドが被っている。
表裏のシールドとも 「 FSA BB30 6806-2PS MR149 」 の文字が刻印されており、区別できない。
片側のシールドを外すと、リテイナーの裏側が出てきた。
裏返して、シールドを外すと、ベアリングとリテイナーの表側が出てきた。
シールド表面
シールド裏面
ベアリングにリテイナーが付いた状態
裏返す。
リテイナーの取り外しを試みるが、白色のシールドに比べ非常に外れにくい。
ベアリングを潰してもかまわないので、尖ったピンセットの先端を強引に差込みリテイナーを外した。
多少、リテイナーにダメージを与えたようだ。
リテイナー裏面
表面
リテイナーを外したベアリングをパーツクリーナーで洗浄すると、ボールが片方に寄ってきた。
ボールの数は全部で１８個。
分解したベアリングを並べた。
ベアリングをゴチャゴチャいじってると、突然、ベアリングがバラバラになってしまった。
外輪
外輪の外側には、 「 FSA BB30 N12 」 と印刷されている。
内輪
ボール
いきなりボールを４個紛失。
BB30のベアリングは、外輪に 「 FSA BB30 N12 」 と印字されているが、
その表示がベアリングの表裏を決めているかどうかは不明。
特に表裏はなく、任意にボトムブラケットに挿入されてるようだ。
よってBB30ベアリングの挿入された自転車は、
1/2の確率で左右クランク側のどちらかが、グリスアップ困難なリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともグリスアップしやすいリテイナー表側になるのではなかろうか。
リテイナー裏側からリテイナーを外すのは、御覧のとおり大変だが、
逆に考えれば、それだけ密封性が高いような気もするが ・・・・・・・・・・
今回は一切走行してないのでベアリングに粉塵が混入していないが
クランク側にリテイナー裏側が向いていれば、粉塵が入りにくいと思われるので、
その辺は使った人の意見も聞いてみたい。
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FELT F5 , F5 LTD の純正パーツである FELT Road UHC Performance カーボンモノコックフォーク
もちろんコラムもカーボン製だ。
現在、主流の 1-1/8” - 1-1/2” のテーパーコラム
カーボンドロップアウトなのでフォークエンドも金属が噛まされず、そのままのカーボン。
ただカーボンドロップアウトのフォークは一部の車載ルーフキャリアには、適応外のものがあるので注意が必要。
フルカーボン製コラムかつカーボンドロップアウトなので、超軽い。
カーボンコラムなのでコラム上部はプレッシャーアンカーが挿入されている。
通常サイズの４ミリの六角レンチを使い、プレッシャーアンカーを辛うじて外したが、
再度挿入時、十分に締付けることができない。
トルクレンチで指定トルクの５Nmで締付けるため、
４ミリのロングタイプのヘキサゴンビットをコーナンプロに探しに行ったが在庫がない。
仕方無しに T字型のロングタイプの六角レンチを購入した。
プレッシャーアンカーはスターファングルナットと違って重いね。
ヘッドーパーツ関連
トップカバーの高さは15ミリ、コラムスペーサーは10ミリ・２個、５ミリ・１個で、
これらはアルミ製でカーボン製にくらべ重い。（赤矢印）
せっかくフォーク自体が軽いのに詰めが甘いね。
コラムスペーサーとコラムキャップを取り除いて、ヘッドパーツのみの部品を左下から順番に並べた。
昔のヘッドパーツの感覚であれば、下玉押しがあるはずだがない。
現在のテーパーコラムはコラムに直接、下ベアリングを置くパターンが多い。
このフォークも、そのパターンなので下玉押しはない。
※イメージ写真を載せておく ① ②
ヘッドパーツの重さは78.4グラム。
FSA発表のカタログ値は下玉押し込の値なので、この重量より幾分重いんだろう。
アルミ製のトップカバーは19.3グラムと実に重い。
FELTのホームページには F5 LTD のヘッドパーツ は、NO.42 1.125"-1.5" インテグレーテッドと表示されており、
FSA製の NO.42 であることは明らか。
今後、ヘッドパーツ関連を交換することがあるかもしれないので展開図をダウンロードしておいた。 （ クリックで拡大 ）
この図面によると NO.40 NO.42 NO.48 の上下カートリッジベアリングは同部品であり、違うのはトップカバーのみ。
上下カートリッジベアリングの寸法をみると、KCNC製 KHS-PT1860 テーパー と互換がありそうだ。（間違ってたらゴメン）
また、インテグレーテッドタイプのヘッドパーツは、上下ベアリングがヘッドチューブ内に食い込むので
ヘッドパーツ全体のスタックハイトの大部分は、トップカバーの高さにほとんど占められることになる。
そして、交換できそうなトップカバーに赤丸印をつけておいた。
H2169A、H2169C、H2094A、H2100A
この４種類が交換可能で、Aはアルミ製、Cはカーボン製のようだ。
交換時には、これらの情報が役に立ちそう。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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もちろんコラムもカーボン製だ。
現在、主流の 1-1/8” - 1-1/2” のテーパーコラム
カーボンドロップアウトなのでフォークエンドも金属が噛まされず、そのままのカーボン。
ただカーボンドロップアウトのフォークは一部の車載ルーフキャリアには、適応外のものがあるので注意が必要。
フルカーボン製コラムかつカーボンドロップアウトなので、超軽い。
カーボンコラムなのでコラム上部はプレッシャーアンカーが挿入されている。
通常サイズの４ミリの六角レンチを使い、プレッシャーアンカーを辛うじて外したが、
再度挿入時、十分に締付けることができない。
トルクレンチで指定トルクの５Nmで締付けるため、
４ミリのロングタイプのヘキサゴンビットをコーナンプロに探しに行ったが在庫がない。
仕方無しに T字型のロングタイプの六角レンチを購入した。
プレッシャーアンカーはスターファングルナットと違って重いね。
ヘッドーパーツ関連
トップカバーの高さは15ミリ、コラムスペーサーは10ミリ・２個、５ミリ・１個で、
これらはアルミ製でカーボン製にくらべ重い。（赤矢印）
せっかくフォーク自体が軽いのに詰めが甘いね。
コラムスペーサーとコラムキャップを取り除いて、ヘッドパーツのみの部品を左下から順番に並べた。
昔のヘッドパーツの感覚であれば、下玉押しがあるはずだがない。
現在のテーパーコラムはコラムに直接、下ベアリングを置くパターンが多い。
このフォークも、そのパターンなので下玉押しはない。
※イメージ写真を載せておく ① ②
ヘッドパーツの重さは78.4グラム。
FSA発表のカタログ値は下玉押し込の値なので、この重量より幾分重いんだろう。
アルミ製のトップカバーは19.3グラムと実に重い。
FELTのホームページには F5 LTD のヘッドパーツ は、NO.42 1.125"-1.5" インテグレーテッドと表示されており、
FSA製の NO.42 であることは明らか。
今後、ヘッドパーツ関連を交換することがあるかもしれないので展開図をダウンロードしておいた。 （ クリックで拡大 ）
この図面によると NO.40 NO.42 NO.48 の上下カートリッジベアリングは同部品であり、違うのはトップカバーのみ。
上下カートリッジベアリングの寸法をみると、KCNC製 KHS-PT1860 テーパー と互換がありそうだ。（間違ってたらゴメン）
また、インテグレーテッドタイプのヘッドパーツは、上下ベアリングがヘッドチューブ内に食い込むので
ヘッドパーツ全体のスタックハイトの大部分は、トップカバーの高さにほとんど占められることになる。
そして、交換できそうなトップカバーに赤丸印をつけておいた。
H2169A、H2169C、H2094A、H2100A
この４種類が交換可能で、Aはアルミ製、Cはカーボン製のようだ。
交換時には、これらの情報が役に立ちそう。
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GIANT DEFY ADVANCED SE 2011 を乗って３年以上経ち、
最近、フレーム （ トップチューブのホリゾンタル長530ミリ ） を小さく感じるようになった。
またヘッドチューブは長めで、チェーンステイも420ミリと長く、
ロードバイクの中では典型的なコンフォート系なので、レーシーなフレームに憧れるようになった。
一か月前から、この思いが強くなり Newフレームの購入を決断。
Newフレームの条件として、まずトップチューブのホリゾンタル長540ミリ台、チェーンステイ長405ミリ前後を
目標に探し始めた。
真っ先に候補に上がったのが Dedacciai STRADA GLADIATORE
ベーシックモデルの割には、品質のいいカーボン繊維が使われており基本性能はよさそう。
待望のフレーム内ケーブル方式も採用している。
また海外通販を利用すれば１０万前後でゲットできそう。
ネックは、不慣れなカーボンコラムの切断をしなければならないこと、
ボトムブラケットがシマノJISであること （ 第一希望はシマノプレスフィット ）、
あと一番気に入らないのがツヤありの黒色のフレームカラーであった。
とりあえず Dedacciai STRADA GLADIATORE は最後の保険として、
量販店にフレームの現物を見に行くが、DE ROSA など 『 いいな～ 』 と思ったヤツは２０万オーバー。
そこで選択の幅を拡げ、ヤフオクの新着出品のフレームを毎日チェック。
数日後に完成車バラシの FELT F5 LTD 2014 フレームがお手頃な値段で出品されている。
フレームサイズ54でホリゾンタル545ミリ、チェーンステイ405ミリとピッタリだ。
おまけにホリゾンタル長の割にはヘッドチューブ120ミリ、スタックハイト526ミリと小さめ。
ボトムブラケットがBB30、フレーム外ケーブル方式と気に入らないところもあったが、
最後は渋めのフレームカラー ・ カーボンブラックが決めてとなって即決した。
写真はBB30ベアリングを着脱した状態。 BB30については後ほど記事にしようと思う。
ホリゾンタル545ミリ、ホイールベース974ミリ、ヘッドチューブ120ミリ、リーチ389ミリ、スタック526ミリと
ジオメトリーを見る限り、かなりレーシーな雰囲気。
TREKで言えば、H１ fit のジオメトリーに近いんじゃないか。
FELT Fシリーズのカーボンフレームは３種類あるが、すべてジオメトリーは同じ。
僕が最初のロードバイクにFシリーズを選んでたら、間違いなくステムを裏返して乗っていただろう。
シートポスト φ27.2ミリ なので、家のストックにある φ31.8ミリ のKCNC製の軽量シートクランプを嵌めこんだが、
ブカブカで使えない。実測値はφ30.6ミリと一般的ではないサイズ。
とりあえず純正のシートクランプを使うしかなさそう。
全体的に極太チューブなので、逆にフレームを構成しているカーボンはかなり薄そう。
シートステイ、チェーンステイは DEFY ADVANCED SE 2011 にくらべ、かなり細い。
MADE IN GERMANY ではなく台湾製
ボトムブラケット裏面
幅を実測したがBB30なので、もちろん68ミリ。
右側のチェーンステイの二つのネジは、ケイデンス・スピードセンサーを取り付けるためのものなのか？？
フロントディレイラーの台座はネジではなくピンで止められている。 破損したら交換不能だろう。
今回、新しいフレーム購入にあたって最後までフレーム内ケーブル方式にこだわったが、
予算、フレームの色、ジオメトリーを優先したため従来のフレーム外方式で妥協した。
やっぱ今時のフレーム内ケーブル方式の方がスッキリするよね！
ヘッドチューブ内にある上ベアリング、下ベアリングの受けもカーボン一体成形ぽい。
いわゆる、これがフルカーボンフレーム？？？
さすがにリアエンドはカーボンドロップアウトではない。 金属が埋め込まれている。
フロントディレイラー台座とボトルゲージ固定用のネジ以外、すべて部品を取り外しフレームの重量を測定。
んーんー、残念ながら1000グラムは切らなかったな！
純正UHC Performance カーボンシートポスト φ27.2ミリ
裏面には目盛が塗装されているが大雑把で使いにくそう。
１ミリ刻みの GIANT 純正ポストのほうが断然使いやすかった。
素人目には、シートポストの塗装は簡単に思えるが、１ミリ刻みの目盛のシートポストはほとんど見たことがない。
意外にコストがかかる加工なのか ・・・・・・・・・・？？
247グラム。 カーボンシートポストとしては結構重いんじゃないか。
純正オリジナルシートピラー。 アルミ製かと思われるが結構肉厚。
上側のネジの締め付けトルクが 5N・m、下側が 7N・m と変則的。
38.2グラムと重い。 これだけ重いと交換したくなるがシートクランプ径が規格外なので見つかるかな ・・・・・・・・
一旦、ディレイラーハンガーをフレームから外した。
ネジ部分の油分を拭き取り、新たにデュラエースグリスを塗りねじ込んでおいた。
僕の経験上、緩み防止対策としてこの方法がベストかな。
重さは16.0グラムであった。
カーボンフォーク編につづく。
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最近、フレーム （ トップチューブのホリゾンタル長530ミリ ） を小さく感じるようになった。
またヘッドチューブは長めで、チェーンステイも420ミリと長く、
ロードバイクの中では典型的なコンフォート系なので、レーシーなフレームに憧れるようになった。
一か月前から、この思いが強くなり Newフレームの購入を決断。
Newフレームの条件として、まずトップチューブのホリゾンタル長540ミリ台、チェーンステイ長405ミリ前後を
目標に探し始めた。
真っ先に候補に上がったのが Dedacciai STRADA GLADIATORE
ベーシックモデルの割には、品質のいいカーボン繊維が使われており基本性能はよさそう。
待望のフレーム内ケーブル方式も採用している。
また海外通販を利用すれば１０万前後でゲットできそう。
ネックは、不慣れなカーボンコラムの切断をしなければならないこと、
ボトムブラケットがシマノJISであること （ 第一希望はシマノプレスフィット ）、
あと一番気に入らないのがツヤありの黒色のフレームカラーであった。
とりあえず Dedacciai STRADA GLADIATORE は最後の保険として、
量販店にフレームの現物を見に行くが、DE ROSA など 『 いいな～ 』 と思ったヤツは２０万オーバー。
そこで選択の幅を拡げ、ヤフオクの新着出品のフレームを毎日チェック。
数日後に完成車バラシの FELT F5 LTD 2014 フレームがお手頃な値段で出品されている。
フレームサイズ54でホリゾンタル545ミリ、チェーンステイ405ミリとピッタリだ。
おまけにホリゾンタル長の割にはヘッドチューブ120ミリ、スタックハイト526ミリと小さめ。
ボトムブラケットがBB30、フレーム外ケーブル方式と気に入らないところもあったが、
最後は渋めのフレームカラー ・ カーボンブラックが決めてとなって即決した。
写真はBB30ベアリングを着脱した状態。 BB30については後ほど記事にしようと思う。
ホリゾンタル545ミリ、ホイールベース974ミリ、ヘッドチューブ120ミリ、リーチ389ミリ、スタック526ミリと
ジオメトリーを見る限り、かなりレーシーな雰囲気。
TREKで言えば、H１ fit のジオメトリーに近いんじゃないか。
FELT Fシリーズのカーボンフレームは３種類あるが、すべてジオメトリーは同じ。
僕が最初のロードバイクにFシリーズを選んでたら、間違いなくステムを裏返して乗っていただろう。
シートポスト φ27.2ミリ なので、家のストックにある φ31.8ミリ のKCNC製の軽量シートクランプを嵌めこんだが、
ブカブカで使えない。実測値はφ30.6ミリと一般的ではないサイズ。
とりあえず純正のシートクランプを使うしかなさそう。
全体的に極太チューブなので、逆にフレームを構成しているカーボンはかなり薄そう。
シートステイ、チェーンステイは DEFY ADVANCED SE 2011 にくらべ、かなり細い。
MADE IN GERMANY ではなく台湾製
ボトムブラケット裏面
幅を実測したがBB30なので、もちろん68ミリ。
右側のチェーンステイの二つのネジは、ケイデンス・スピードセンサーを取り付けるためのものなのか？？
フロントディレイラーの台座はネジではなくピンで止められている。 破損したら交換不能だろう。
今回、新しいフレーム購入にあたって最後までフレーム内ケーブル方式にこだわったが、
予算、フレームの色、ジオメトリーを優先したため従来のフレーム外方式で妥協した。
やっぱ今時のフレーム内ケーブル方式の方がスッキリするよね！
ヘッドチューブ内にある上ベアリング、下ベアリングの受けもカーボン一体成形ぽい。
いわゆる、これがフルカーボンフレーム？？？
さすがにリアエンドはカーボンドロップアウトではない。 金属が埋め込まれている。
フロントディレイラー台座とボトルゲージ固定用のネジ以外、すべて部品を取り外しフレームの重量を測定。
んーんー、残念ながら1000グラムは切らなかったな！
純正UHC Performance カーボンシートポスト φ27.2ミリ
裏面には目盛が塗装されているが大雑把で使いにくそう。
１ミリ刻みの GIANT 純正ポストのほうが断然使いやすかった。
素人目には、シートポストの塗装は簡単に思えるが、１ミリ刻みの目盛のシートポストはほとんど見たことがない。
意外にコストがかかる加工なのか ・・・・・・・・・・？？
247グラム。 カーボンシートポストとしては結構重いんじゃないか。
純正オリジナルシートピラー。 アルミ製かと思われるが結構肉厚。
上側のネジの締め付けトルクが 5N・m、下側が 7N・m と変則的。
38.2グラムと重い。 これだけ重いと交換したくなるがシートクランプ径が規格外なので見つかるかな ・・・・・・・・
一旦、ディレイラーハンガーをフレームから外した。
ネジ部分の油分を拭き取り、新たにデュラエースグリスを塗りねじ込んでおいた。
僕の経験上、緩み防止対策としてこの方法がベストかな。
重さは16.0グラムであった。
カーボンフォーク編につづく。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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購入日 平成２６年９月６日
Panaracer RACE A Evo2 レースエボ2 700×23C からの買い替え。
店頭にて RACE A Evo2 700×25C とツアラープラスブルベエディション 700×26C の現物を見比べたが、
25Cの RACE A Evo2 の方が、幾分タイヤ幅が大きいのでエアボリュームもありそうだ。
同時に R-Air を購入。
裏面
タイヤ、チューブの重量を測定。
タイヤをホイールに装着。
直径680ミリ タイヤ幅・４点にて計測。 25.20、25.00、25.20、25.20ミリ
装着前に予想してたが、タイヤ幅は26ミリに満たない。
これなら RACE A Evo2 700×25C のほうが装着時のタイヤ幅は大きくエアボリュームもあると思われる。
ケーシングの柔らかさも加わって RACE A Evo2 の方が乗り心地もいいだろう。
規定空気圧 （ 105psi ） で走ってみた。
装着前の予想通り、乗り心地は悪い。
大きな段差を超える場合は、エアボリュームが大きいので レースエボ2 700×23C にくらべマイルドだが 、
細かい振動をよく拾うので前のタイヤのほうが全般的な乗り心地はよかった。
一方、コーナリングではタイヤ幅が大きくなったため安心感がある。
ブルペエディションと命名されているが、このタイヤで長距離を走るとかなり疲れると思う。
むしろパンクのリスクを可能な限り減らしたタイヤと割り切るべきであろう。
あとは、ヤスリ目パターンなのでスリックパターンにくらべ滑り始めがわかりやすいメリットもあるんじゃないかな。
しばらく使ってみて、空気圧を 85psi まで下げると乗り心地はましになってきた。 （ 僕の体重は６０キロ ）
この程度までなら転がり抵抗は増えないようだ。
雨天走行なら 80psi まで落としてみようかな ・・・・・・・・・・・・・・
※平成26年9月26日追加
いつのまにか、パナレーサーのホームページ上から Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C が消えている。
ところで９月１９日に未舗装路にも対応した GravelKing が発表された。
700×23C、700×26C、700×28Cと、浅いブロックパターンの700×32C のラインナップで
スペックチャートを見ると 700×26C は Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C と全く同じなので、
パナレーサーに問い合わせると、
GravelKing 700×26C と Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C は全く同じ仕様で、
単に入れ替わったとのことであった。
GravelKing 発売と同時に Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C は消滅してしまったということである。
Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition を新製品と思って買った僕にとって気持のいい話ではないが ・・・・・・・・・・
これなら、ロードバイクでダートをガンガン走ってやるしかないな！！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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Panaracer RACE A Evo2 レースエボ2 700×23C からの買い替え。
店頭にて RACE A Evo2 700×25C とツアラープラスブルベエディション 700×26C の現物を見比べたが、
25Cの RACE A Evo2 の方が、幾分タイヤ幅が大きいのでエアボリュームもありそうだ。
同時に R-Air を購入。
裏面
タイヤ、チューブの重量を測定。
タイヤをホイールに装着。
直径680ミリ タイヤ幅・４点にて計測。 25.20、25.00、25.20、25.20ミリ
装着前に予想してたが、タイヤ幅は26ミリに満たない。
これなら RACE A Evo2 700×25C のほうが装着時のタイヤ幅は大きくエアボリュームもあると思われる。
ケーシングの柔らかさも加わって RACE A Evo2 の方が乗り心地もいいだろう。
規定空気圧 （ 105psi ） で走ってみた。
装着前の予想通り、乗り心地は悪い。
大きな段差を超える場合は、エアボリュームが大きいので レースエボ2 700×23C にくらべマイルドだが 、
細かい振動をよく拾うので前のタイヤのほうが全般的な乗り心地はよかった。
一方、コーナリングではタイヤ幅が大きくなったため安心感がある。
ブルペエディションと命名されているが、このタイヤで長距離を走るとかなり疲れると思う。
むしろパンクのリスクを可能な限り減らしたタイヤと割り切るべきであろう。
あとは、ヤスリ目パターンなのでスリックパターンにくらべ滑り始めがわかりやすいメリットもあるんじゃないかな。
しばらく使ってみて、空気圧を 85psi まで下げると乗り心地はましになってきた。 （ 僕の体重は６０キロ ）
この程度までなら転がり抵抗は増えないようだ。
雨天走行なら 80psi まで落としてみようかな ・・・・・・・・・・・・・・
※平成26年9月26日追加
いつのまにか、パナレーサーのホームページ上から Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C が消えている。
ところで９月１９日に未舗装路にも対応した GravelKing が発表された。
700×23C、700×26C、700×28Cと、浅いブロックパターンの700×32C のラインナップで
スペックチャートを見ると 700×26C は Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C と全く同じなので、
パナレーサーに問い合わせると、
GravelKing 700×26C と Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C は全く同じ仕様で、
単に入れ替わったとのことであった。
GravelKing 発売と同時に Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C は消滅してしまったということである。
Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition を新製品と思って買った僕にとって気持のいい話ではないが ・・・・・・・・・・
これなら、ロードバイクでダートをガンガン走ってやるしかないな！！！
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