我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

Panaracer(パナレーサー) TOURER PLUS Brevet Edition (ツアラープラスブルベエディション) 700×26C を購入。 その後、 GravelKing であることが判明!

2014-09-26
Top Pageロードバイクタイヤ
購入日 平成26年9月6日


Panaracer RACE A Evo2 レースエボ2 700×23C からの買い替え。
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店頭にて RACE A Evo2 700×25C とツアラープラスブルベエディション 700×26C の現物を見比べたが、
25Cの RACE A Evo2 の方が、幾分タイヤ幅が大きいのでエアボリュームもありそうだ。

同時に R-Air を購入。
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裏面
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タイヤ、チューブの重量を測定。
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タイヤをホイールに装着。
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直径680ミリ  タイヤ幅・4点にて計測。 25.20、25.00、25.20、25.20ミリ
装着前に予想してたが、タイヤ幅は26ミリに満たない。
これなら RACE A Evo2 700×25C のほうが装着時のタイヤ幅は大きくエアボリュームもあると思われる。
ケーシングの柔らかさも加わって RACE A Evo2 の方が乗り心地もいいだろう。



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規定空気圧 ( 105psi ) で走ってみた。
装着前の予想通り、乗り心地は悪い。
大きな段差を超える場合は、エアボリュームが大きいので レースエボ2 700×23C にくらべマイルドだが 、
細かい振動をよく拾うので前のタイヤのほうが全般的な乗り心地はよかった。
一方、コーナリングではタイヤ幅が大きくなったため安心感がある。
ブルペエディションと命名されているが、このタイヤで長距離を走るとかなり疲れると思う。
むしろパンクのリスクを可能な限り減らしたタイヤと割り切るべきであろう。
あとは、ヤスリ目パターンなのでスリックパターンにくらべ滑り始めがわかりやすいメリットもあるんじゃないかな。

しばらく使ってみて、空気圧を 85psi まで下げると乗り心地はましになってきた。 ( 僕の体重は60キロ )
この程度までなら転がり抵抗は増えないようだ。
雨天走行なら 80psi まで落としてみようかな ・・・・・・・・・・・・・・



※平成26年9月26日追加

いつのまにか、パナレーサーのホームページ上から Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C が消えている。

ところで9月19日に未舗装路にも対応した GravelKing が発表された。
700×23C、700×26C、700×28Cと、浅いブロックパターンの700×32C のラインナップ
スペックチャートを見ると 700×26C は Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C と全く同じなので、
パナレーサーに問い合わせると、
GravelKing 700×26C と Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C は全く同じ仕様で、
単に入れ替わったとのことであった。

GravelKing 発売と同時に Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C は消滅してしまったということである。
Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition を新製品と思って買った僕にとって気持のいい話ではないが ・・・・・・・・・・
これなら、ロードバイクでダートをガンガン走ってやるしかないな!!!

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Panaracer RACE A Evo2 レースエボ2 700×23C (タイヤ交換)

2014-05-17
Top Pageロードバイクタイヤ
前に使っていたタイヤ・IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスは、サイドカットが頻発するため諦めた。
そしてチューブレスは、色々手間隙かかるという結論に達しチューブドタイヤに戻ることにした。

次のタイヤは Panarecer の RACE D EVO 2700×23C、RACE A EVO 2 700×23C、
TOURER Plus Brevet edtion 700×26C の中から選ぶことにした。

まず RACE D EVO 2700×23C の耐パンク性能は強化されているが、
その分重量が重くなり、かつ乗り心地も悪くなり、新型ケーシング・AX-αも採用されてないことから却下。

TOURER Plus Brevet edtion 700×26C は、AX-αも採用され26C幅の割に240グラムなので食指が動いたが、
僕自身、ブレーキレバーの遊びが少ないセッティングが好みなので、
26Cタイヤでは、フレームからタイヤを外す時に空気を抜かなればならない。
ということで却下。

最後にトータルバランスにすぐれた RACE A EVO 2 700×23C を選んだ。
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今回は、前回タイヤ・IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスと較べながら話を進めていこうと思う。



パッケージには、ALL CONDITION 対応でトータルバランスに優れていることをアピールしている。
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IRC FORMULA PRO RBCC とは違いサイド全面にPT ( Protecton Technology ) が入っており、
一応サイドカット対策も施されている。
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シンプルなデカール。
色つきのタイヤは、微妙に耐久性が落ちるという噂 ( 本当かどうかは不明 ) を聞いたので黒色のタイヤを選んだ。
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指定空気圧は100-150psi と幅広い。
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150psi で走っている人は世間にいるんだろうか ・・・・・・・・・・ ???
と言いつつ僕も7年前、ロードバイクで常時150psi で走っていたことがある。
そのことを自転車屋で相談したら不思議な顔をされたので、それ以降は最高 110psi ぐらいにセッティングしている。
体重60キロの僕には 110psi で十分だろう。
あと、あの時のことを思い出すと 120psi 以上にするとチューブバルブの寿命が短くなるような気がした。
一度、150psi で走っている人の意見を聞いてみたい。



IRC FORMULA PRO RBCC と違いサイドにPT ( Protecton Technology ) が入っているので、
双方のタイヤを揉んで硬さを較べてみたが違いは感じられない。
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ケーシングの細さは、こんな感じ。
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Panarecer のタイヤを買ったので、チューブはもちろんR-AIRにした。
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タイヤ、チューブの重さは御覧の通り。
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タイヤのカタログ値210グラム、チューブは66グラム。
カタログ値をオーバーしているが、まあこんなもんでしょう ・・・・・・・・・・



わざわざチューブレスタイヤ用に買ったフルクラム レーシング3 2WAY-FIT であったが、
チューブドタイヤを付けるのでチューブレス用バルブを取り外す。
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この先、何時チューブレス用バルブを使うかわからないが、
ゴム部品が経年劣化しないようビニール袋に密封して暗所に保存しておいた。
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Panaracer RACE Evo シリーズは、タイヤをホイール嵌める際にチューブに傷を付けることが多いようなので、
あらかじめチューブに軽く空気を入れておく。
少な過ぎずるとタイヤレバーで傷を付けてしまうし、多過ぎずるとタイヤ内に収まりにくいので、
空気を出し入れして丁度いいところを見極めた。
噂どおり、最後の30度/360度が入りにくい。
タイヤレバーは我流でエーモン1427内張りはがしを使ったが、先端が曲がるほど力を入れなければならなかった。
前後タイヤで合計40-50分費やしタイヤ装着完了。
普通のタイヤより過剰にタイヤレバーに頼ったので、
チューブに傷つけてないかヒヤヒヤしたが1週間経っても何もなかったので問題なそうだ。
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いつも通りタイヤの4点にてタイヤ幅を計測。 
23.2  22.85  23.0  22.95ミリであった。 
直径は672ミリであった。
IRC FORMULA PRO RBCC も23C幅であるが、RACE A Evo2 の方がエアボリュームは少なめ。



トレッド面
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斜め方向より
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側面より
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タイヤを装着して、いつもの周回コースを走ってみた。
まず感じたのは転がり抵抗が少ない。
IRC FORMULA PRO RBCC に比べ同等 or やや少なく感じた。
通常、チューブドにくらべチューブレスタイヤのほうが転がり抵抗が少ないはずだが、
僕の妄想なのか、そう感じてしまった ・・・・・・・・・・

乗り心地の方は、IRC FORMULA PRO RBCC のほうがいい。
特に大きな段差を越えた時にチューブレスタイヤの優位性がでるように思う。
しかし、RACE A Evo2 もチューブドタイヤとしては、かなり健闘してるんじゃないかな。
ゴムまりとまではいかないが、細かな凹凸に対し結構衝撃を吸収してくれる。
新型極細ケーシング AX-α が貢献してると思われる。

コーナリングに関しては IRC FORMULA PRO RBCC の方に軍配が上がる。
FORMULA PRO は自分でイメージしたレールの上に載ったかのように
キッチリとグリップして曲がる、いわゆる ON THE RAIL のような感触であった。
あまりにも気持ちがいいので、特に下りのコーナリングは病み付きになった。
RACE A Evo2 もグリップ力はあるが、
コーナリング時のタイヤ全体の変形度合いが少ない、つまり剛性が高過ぎるため
FORMULA PRO にくらべコーナリング時の接地性が劣るような気がした。
そしてフルブレーキング時のグリップ力。
これも IRC FORMURA PRO RBCC の方が上。
いつもの下り坂でWET時に、後輪をロックさせるようにフルブレーキさせると、
FORMURA PRO の方が限界値が高くロックしにくい。
これも FORMURA PRO の方が剛性が高過ぎず
適度なしなやかさあるためと思われる。

エアの自然漏洩は RACE A Evo2 のほうが圧倒的に少ない。
1週間で10psi前後ぐらいじゃないか。
使用チューブ R-AIR が特別、自然漏洩が少ない製品ではないので、
やはり IRC FORMULA PRO RBCCチューブレス の自然漏洩は突出してると思う。

以上、RACE A Evo2 と FORMULA PRO RBCC を乗り比べたが、
価格、乗り心地、転がり抵抗、グリップ力、耐パンク性能、装着の手間を総合判定すると、
個人的には RACE A Evo2 をお勧めしたい。
特にレースオンリーなら FORMULA PRO RBCC チューブレスという選択肢もあるが、
ツーリングがメインで、稀にレースという使い方であれば RACE A Evo2 でいいのではなかろうか。

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IRC FORMULA PRO RBCC チューブレス ( エア漏れ著明! )

2014-03-22
Top Pageロードバイクタイヤ
昨年の12月に我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011シマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入し、
タイヤも IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスに交換したが、1週間で空気圧が25psi前後、
自然漏洩するため、2-3倍に薄めた濃い中性洗剤水を使って2月初めにタイヤを入れ直した。



その際、IRCチューブレスタイヤ専用のタイヤレバーを使って着脱した。
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メーカーの説明書通り、バルブの両サイドにタイヤレバーを挿入して外す。
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その後、ホイールにタイヤを嵌めこみ従来通りフロアポンプにて空気を入れるが、新品時と違ってなかなか膨らまない。
特にタイヤレバーを挿入した箇所からのエア漏れが目立った。
何回フロアポンプを上下さしても膨らまなかったが、最終的にその部分を強引に手で押さえ込み、
別の人にフロアポンプを激しく上下させてなんとか膨らますことができた。

一方、濃い中性洗剤水を使ってタイヤを嵌めてみたものの、自然漏洩の程度は作業前後で変わりなく改善しなかった。



その後、2月16日のツーリングにて前輪のサイドウォールに傷をつけてしまう。
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買い換えるかどうか悩む微妙な傷であったが、しばらくそのまま使用することにした。
そして念のため傷のあるタイヤを後輪に配置するため前後ローテンションすることにした。



効果はないとわかってはいるが、今回も濃い目の中性洗剤水を用意した。
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前回、IRC専用タイヤレバーを使ってエア漏れがあったので
今回は、MTBチューブレスタイヤの時にも使ったエーモン内張りはがしを使う。
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リムとタイヤの隙間に先端部を挿入する。



挿入部に中性洗剤水を付けると、リム・内張りはがし・タイヤ間の滑りが格段によくなる。
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後は、内張りはがしをタイヤとリムの隙間を滑らせると容易にタイヤが外れる。
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個人的には、道具を使ってタイヤを外すやり方の中では、この外し方が一番ビートにやさしいと思うんだが ・・・・・・・・

もちろん、手のみでタイヤを着脱した方がビートにはやさしいが、ほんの少し道具を使ってやると楽だよね。



そして前後タイヤを入れ替え、ホイールに嵌め込み空気を入れる。
しかし、前回同様にタイヤが膨らまない。
どうしようもないためヤケクソになって、


大量の中性洗剤水ぶっかけると、タイヤ全周囲がシャボン玉状態!!


2月初めタイヤ挿入時より状況は悪化している。
予想外の展開になすすべもなく諦めかけた時、ふと閃いた。
当日は、たまたま平日の営業時間内。
製造メーカーのIRCに電話した。
男性の人が対応してくれ、

『  新品時とは違い、タイヤのビートの向きが ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・  』

と原因を丁寧に説明してくれたが、興奮していたため具体的な内容は覚えてない。

対策方法は、タイヤを裏返したままの状態に放置してビートの向きの癖を修正することであった。
夏場なら短時間で済むが、低温の冬場ならさらに長時間置いた方がいいそうだ。
放置時間の具体的な指示はなかったが一昼夜もあれば十分ということであった。



早速、タイヤを裏返して放置する。 室内の気温は低く、かつ急いでたためドライヤーで温めた。
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タイヤを裏返し状態にして1時間経過させ、フロアポンプにて一発でエア入れ完了した!!!
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今回のトラブルを通して、チューブレスタイヤ装着時にエア漏れが激しい時の対処方法を学ぶことができた。
ロードバイクのチューブレスタイヤに限らずMTBのチューブレスタイヤでもエアが入りにくい時に、
覚えておいて損のないワザの一つだろう。

結局、 『 IRCチューブレスタイヤ専用のタイヤレバーを使って着脱したことでビートを傷めたのではないか? 』 と
当初思い込んでいたが、全く僕の見当違いであった。

ついでに教えてもらったことだが、
中性洗剤水の濃度は、ビートが滑ってリムの一番いい位置に入ることが目的なので、
濃かろうが薄かろうが関係ないとのこと。 要はビートとリムが滑れば、それでOKということであった。
また石鹸水でも中性洗剤水のどちらでもかまわない、要は滑ればいいということであった。

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IRC FORMULA PRO RBCC チューブレスを装着、そしてサイドカットについて

2014-02-01
Top Pageロードバイクタイヤ
2011年にロードバイク・ GIANT DEFY ADVANCED SE を購入し、
乗り心地重視で 28C幅・クリンチャータイヤの Continental Grand Prix 4 SeasonPanaracer T-serv PT を使ってきた。

今回はULTEGRA6800導入をきっかけに路線変更して高速化を目指すため
ロードバイク標準幅・23Cのタイヤに交換することにした。
今まで28C幅のタイヤを使ってきたので、23Cのタイヤでは乗り心地が悪くなるだろう。
そこで、クリンチャーより乗り心地がいいと言われているチューブレスタイヤを試すことにした。
また、クリンチャータイヤで突然バーストして転倒した話も聞いたので、
より安全性の高いチューブレスタイヤに食指が動いた。



選んだのは IRC FORMULA PRO RBCC チューブレス 700x23C
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今まで使ったタイヤとは打って変わって完全なスリックタイヤだ。



ビート部分
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一見、クリンチャータイヤのビート部分と較べて違いはないようだが、何かあるんだろうか??



タイヤ裏面
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重量を測定する。
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260グラムと263グラムであった。
カタログ値は260グラムなので、ほぼピッタリ。
さすが MADE IN JAPAN といったところかな。



さて、チューブレスタイヤ最大の難関、ホイール装着に入るが、
MTBチューブレスタイヤの時には、我流でカーワックス、シリコングリスを使って
ビートとホイール間の滑りを良くし、嵌めていた。
特にシリコングリスは少量で効果を発揮し非常に重宝した。
しかしIRCのチューブレスタイヤは天然ゴムを含んでいるのでシリコン系のケミカル剤は使えない。
よって通常の石鹸水を使った。
また専用タイヤレバーのみしか使えないが、我流でエーモン内張りはがしを使った。



NEWホイール、フルクラム・レーシング3に装着した。
いつも通りタイヤの4点にてタイヤ幅を計測。 23.8   23.6  24.0   23.7ミリ であった。 直径は676ミリであった。
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270キロ走行後 ( 後輪 )
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空気圧100psiにセッティングし試走した。
第一印象は乗り心地が非常にいい。
MTBチューブドからMTBチューブレスタイヤに交換した時は、乗り心地は多少よくなった感じだったが、
今回の交換では、変化をしっかり感じられるほど乗り心地は改善した。
(※前のタイヤは28C幅で今回のチューブレスは23C幅になってしまったが、それを差し引いても乗り心地はよくなった)
独特な表現になってしまうが、クリンチャーに比べチューブレスではタイヤ表面の柔らかさを感じることができる。
クリンチャーとチューブレスでは根本的に走りの質が違うようだ。

一方、転がり抵抗は、新品時はタイヤ表面に粘着テープが付いてるかのように砂の巻上げが激しく抵抗があったが、
走行距離30キロを越すと砂の巻上げや抵抗感も完全になくなった。
新品タイヤはワックスなどの保護剤が塗られてたのではなかろうか??
メーカーはクリンチャータイヤより転がり抵抗が低いと宣伝しているが、
正直、微妙なのでよくわからない。

グリップは、ペアピンの急な下り坂でも狙ったラインに沿って、
自分でイメージしたレールの上に載ったかのようにキッチリとグリップして走ってくれる。
また何時もの急坂でウェットコンディションにて、わざと後輪をロックさせるようにフルブレーキさせたが、
限界値が高く、相当グリップがいいようだ。

前に付けていたタイヤがツーリングタイヤなので、
レース用のIRCフォーミュラPRO(RBCC)チューブレスと較べるのは酷であるが、
チューブレス効果により乗り心地もよく、グリップも全然違うのでこのタイヤを選んで正解であった。

またIRCのチューブレスタイヤはインナーエアーシールタイプなので
パンク修理も通常のチューブと同様にパッチ処理できるので
チューブレス用ホイールでクリンチャータイヤを使用してる人は一度試しに
FORMULA PRO TUBELESS RBCC 使われてはいかがだろうか。



※平成26年2月20日追加
2月16日のツーリングで知らぬ間にサイドウォールに傷をつけてしまった。
舗装路オンリーのツーリングだったので縁石 or 小石に接触してしまったんだろう。
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前々から、ロードバイクでも少々のダートなら突っ込む荒っぽい乗り方をしているが、
今まで使用したクリンチャータイヤでは大きな傷を受けたことはない。
たった1回だけで判断できないがIRCフォーミュラチューブレスは、通常のクリンチャーに比べサイドウォールが弱いのかな???
1本6000円以上するタイヤなので、しばらく様子を見ていこうと思う。

あとメーカサイトにはエアの自然漏洩が小さいとアピールしているが、
実際には自然漏洩は結構あるようで1週間で空気圧が25psi前後減少する。
直前に700x23Cのクリンチャータイヤを使っていたら、正当な評価ができるんだが、
世間の噂通り、普通のチューブレスタイヤと同じように自然漏洩があると考えていいのではなかろうか。



※平成26年4月25日追加
2月にサイドウォール損傷を起こしたタイヤとは別のタイヤにパンクが発生。
走行中に気付いたパンクではなく、走行して2-3日経過後にタイヤが凹んでいることに気付いた。

パンク箇所はトレッド部ではなくサイドウォール部分。
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一番大きな傷の真ん中からエアがシューっと漏れる。



一方、2月16日の方の傷に変化ない。
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2月の損傷は偶然起こったものと思われたが、
短期間に2回起こったので根本的にサイドウォールが弱いのではないかと思いメーカーに問い合わせた。
すると FOMULA PRO RBCC チューブレスのパンクガードはトレッド部のみでサイドには入ってないとのことであった。
一方、FORMULA PRO X-Guard チューブレスは、通常のパンクガードがトレッド部、
そして X-Guard がサイド全面ではなく、サイド真ん中まで入っているとのことであった。
チューブレスタイヤはどうしても構造上重くなってしまうので、こういう仕様になってしまったとのことであった。



街中には、下の写真のような微妙なポイントがある。
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直角に横切れば問題ないが、平行もしくは斜め方向に走ればサイドウォール部が擦れてしまう。

サイドにパンクガードがないことによって、軽量化と乗り心地の向上は見込めるが、
やはり街中走行するにはサイドウォールのパンクガードは必要ではないだろうか。
僕なりには、サイドにパンクガードのないタイヤは決戦用タイヤだと思う。
通算走行距離1000キロと使い込んでおらず、非常に気に入ったタイヤであったが、
今後、さらにサイド部を損傷させる可能性が高いので買い換えることにした。


関連記事 IRC FORMULA PRO RBCC チューブレス ( エア漏れ著明! )

関連記事 Panaracer RACE A Evo2


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Panaracer T-serv PT 700×28C (タイヤ交換)

2012-09-25
Top Pageロードバイクタイヤ
昨年買った Continental Grand Prix 4 Season
( http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-176.html )が
半年前よりタイヤのサイドウォールから糸がほつれるようになった。( 一箇所のみ )
糸がほつれたら、できる限り短くカットして、更なるほつれを防いできたが
忘れた頃に再度ほつれ、先日、リアスプロケットに絡んで大量に糸が放出してしまった。
結果的には初期の段階で糸のほつれ箇所をボンドで接着しとけばよかったが今となっては遅い。



サイドウォールほつれ箇所
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赤印はほつれた側。 緑印は問題ない側
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それぞれを拡大してみる。
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やはり、ほつれた側は多少ダメージがあるような感じ。

走行距離、約1700キロ。まだまだ使える感じだが
走行中、突然バーストして転倒でもしたら大変なので買い換えることにした。



某量販店に行ってみると700X28Cサイズのタイヤで店頭在庫があったのは次の3商品であった。
SERFAS SECA RACING ( http://www.riteway-jp.com/pa/serfas/item/728012.htm )
マキシス DETONATOR FOLDABLE  ( http://www.maxxis.jp/city_detonatorfoldable.html )
パナレーサー T-serv PT 700×28C ( http://panasonic.co.jp/ppt/lineup/urbantouring.html )

この三つのタイヤ幅は28Cであるが、実際に畳んだタイヤの横幅の長さを現物で比べると
( 横幅の長さのイメージ図 )
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SECA RACING < DETONATOR FOLDABLE < T-serv PT の順で大きかった。
SECA RACING と T-serv PT では大きな差があった。
よってホイールに装着したタイヤ幅は T-serv PT が一番幅広になると思われる。
タイヤ幅が大きいとエアボリュームが増え乗り心地もよくなるため T-serv PT 700X28C を選ぶことにした。
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パナレーサーのホームページ(http://panasonic.co.jp/ppt/lineup/urbantouring.html)によると
T-serv PT はロード用タイヤではなくアーバン&ツーリングの分類になる。
ただ定価は一本6240円と高い。



それぞれの重さを測定。
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カタログ値の280グラムより大幅に軽い。



接地面はスリックではなくヤスリ目パターン。
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方向性パターンを採用している。



Continental Grand Prix 4 Season と畳んだタイヤの横幅を比べてみた。
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T-serv PT が76~77ミリ、Continental Grand Prix 4 Season が75ミリであった。
僅か1-2ミリの差であるが写真で見る限り、差がはっきりとわかる。
T-serv PT は Continental Grand Prix 4 Season とほぼ同等の重さでありながらエアボリュームは多そうだ。
よってタイヤのケーシングは薄く乗り心地に関してはかなり期待できそうだ。



早速ホイールにタイヤを装着し100psiまで空気を入れた。
Continental Grand Prix 4 Season に比べ膨らますのに時間がかかった。
これは相当なエアボリュームがありそうだ。
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いつも通りタイヤの4点にて幅を計測。28.25、28.05、28.10、28.30 であった。直径は685ミリであった。
実測幅は28.0ミリ以上。慎重に検討したこともあって希望通りのタイヤがゲットできたようだ。



タイヤとフレーム間のクリアランスが一番小さいシートステーで
前タイヤ(Continental Grand Prix 4 Season)と較べてみる。
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写真写りが非常に悪くなってしまって判別不能か。
ただ見た目は前に比べクリアランスは確実に狭くなっている。
T-serv PT 700X28C でもクリアランスは保たれており使用に問題ないが
32Cのタイヤはちょっと無理だろう。



タイヤの色がピンクに近い赤色なのでバーテープ(赤色)との相性はイマイチ。
これなら無難に黒色にしとけばよかったかも。
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単独でホイールに付けたときは思わなかったが、ハンドル越しからタイヤを眺めてみると実に太い。
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Continental Grand Prix 4 Season より2ミリ幅大きくなっただけであるが、
ここまで来るとロードバイクらしくないかも ・・・・・・・・



タイヤ装着後、いつもの周回コースを走ってみた。乗り心地は非常にいい。
Continental Grand Prix 4 Season も結構よかったが、さらに上回る。
乗り心地に関しては28C幅のタイヤではNo.1だと思う。
ちょっと気になったのはグリップ力。
いつもの下り坂のヘアピンカーブでブレーキを掛けながら進入すると
突然、リアタイヤがロックして流れ出し転倒しそうになった。
タイヤ自体の慣らしが終わってないので十分な性能を発揮する状態ではないのかもしれないが、
その後、そのことがトラウマになりスピードを落としすぎてグリップ力を試すことができてない。
グリップ力の評価はしばらく時間がかかりそうだ。ある程度分かれば報告したいと思う。

ロードバイクのゴツゴツした乗り味に嫌気が指している人は 一度T-serv PT 700X28C 試されてはいかがだろうか。
乗り味は、間違いなく 700X28C のタイヤの中ではトップクラスだと思う。
ただロードバイクらしくないタイヤ幅、グリップ力の不安などを考慮すれば、
バランスのいい Continental Grand Prix 4 Season 700X28C でもいいんじゃないか ・・・・・・・

参考記事 http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-121.html



※平成24年10月25日追加 約300キロ走行して ・・・・・・・・・・

上の写真が新品時、下が300キロ走行後。
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タイヤの新品時はグリップ力に不安があったが、現在、全く問題ない。
タイヤ自体の慣らしが十分でなかったのだろう。
今後、問題なく使えると思う。

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DEFY ADVANCED SE(アウターキャップの交換)

2011-04-29
Top Pageロードバイクタイヤ
大阪のウエムラパーツ梅田店にてJagwire製のアウターキャップを購入した。
http://www.jagwireusa.com/index.php/products/mountain/end_caps/
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左からシフトケーブル用のアウターキャップ、1個、70円。
その隣がシフトケーブル用のシールド製のアウターキャップ、1個、80円。
その隣がブレーキケーブルのアウターキャップ、1個、60円。
シールドタイプは後ディレイラー側で使うことにした。
いろいろな色のアウターキャップが、昔の駄菓子屋の様に瓶詰めで売っていて、
1個づつ購入することができた。
ばら売りは、ほんと助かる。



シフトケーブル用のアウターキャップ、シールド(左側)とノーマル(右側)を並べてみる。
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シールドタイプの方が長い。

正面と裏側から見てみると(左がシールド、右がノーマル)
R0013955.jpgR0013959.jpg
シールドの方が穴が小さく、裏側にもリング状のパーツが貼り付いている。



DEFY ADVANCED SE の赤パーツと色合いを比べてみる。
R0013970.jpg
DEFY ADVANCED SE の方はワインレッド系、アウターキャップはオレンジ系の赤色であり、
ぴったりマッチしないよな。仕方ない。



作業終了したが、緑印の'アウター受け'に対して新しいアウターキャップは微妙に大きく入らなかったので、
仕方なく手持ちの銀色のアウターキャップを付けといた。
R0014025.jpg



後ブレーキ側の交換前と交換後。
R0013969.jpg
R05514026.jpg
フレーム側の'アウター受け'は、強引に押し込んでなんとか入れることができた。

ハンドルバー前の交換前と交換後。
R0013967.jpg
R0014024.jpg

後ディレイラー側。
R0013973.jpg
R0014028.jpg



赤色のアウターキャップに総入れ替えしたが、期待してたほど目立たないような感じである。
今回の交換作業は大変な労力を要したんだが・・・・・・・。

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Continental Grand Prix 4 Season (タイヤ交換)

2011-04-05
Top Pageロードバイクタイヤ
DEFY ADVANCED SE の乗り心地があまりにも悪い。
ということでタイヤを交換をすることにした。
候補に挙がったのは、パナレーサーのTOURER 700×28C と Continental Grand Prix 4 Season 700×28C。
パナの方が重さ300グラム(カタログ値)、コンチネンタルが250グラムであった。
コンチネンタルはタイヤ幅28Cなのに250グラムと軽すぎる。
表示は28Cだが実物はもっと細いのではないかと心配したが、思い切って買うことにした。
R0013900.jpg



タイヤのパターンはご覧の通り。
R0013913.jpg



重さをそれぞれ計測。
R0013901.jpgR0013902.jpg



タイヤの側面には最高空気圧116psi・8barと刻印されている。
R0013906.jpg



一方、タイヤが入っていた箱には、ご覧の通り空気圧が指定されていた。
R0013907.jpg
タイヤ幅28Cなので80-115psiということになる。



説明書もついていた。( 別に説明書が付いてるタイヤは初めてだ。) もちろん日本語表示はない。
R0013909.jpg
リム幅の大まかな範囲が書いてあったので記録しておく。



乗り心地を少しでもよくするためにチューブもパナレーサーのRairを購入した。
R0013770.jpg



重さをそれぞれ測定。
R0013772.jpgR0013773.jpg



DEFY ADVANCED SE のデフォルトのタイヤ、GIANT P-R3 700x25C。
R0013917.jpg
もちろんワイヤービートであった。
タイヤ幅を4点で計測して26.1、26.15、26.05、26.0ミリであった。
直径は682ミリであった。



GIANT P-R3、2本それぞれの重さを計測。
R0013919.jpgR0013920.jpg
309グラムと341グラム。
同じ製品にしてはかけ離れて過ぎるため2、3回計測しなおしたが間違いなかった。
それにしても差があり過ぎる。



デフォルトのチューブもそれぞれ計測した。
R0013921.jpgR0013922.jpg



デフォルトのリムテープ。
R0013918.jpg
薄手の粘着タイプのようだ。これはこのまま使うことにした。



Continental Grand Prix 4 Season を装着し空気圧を100psiにセッティング。
R0013934.jpg
MTBではなくロードバイクのタイヤなので、ホイールに嵌め込むの時間がかかるかと思ったが、
28Cと幅広タイヤのため楽勝であった。

タイヤ幅は4点で計測して26.25、26.15、26.35、26.30ミリであった。
直径は683ミリであった。
いやな予感は的中。28C表示だが実際の幅は26ミリしかない。だから軽いんだ!!
これではデフォルトのタイヤ・GIANT P-R3 700x25Cと大きさがほとんど変わらない。



左の写真が後ブレーキ、右の写真がチェーンステイとタイヤとのクリアランス。
上の二枚がタイヤ交換前。下の二枚が交換後の写真。
R0013914.jpgR0013915.jpg
R0013939.jpgR0013940.jpg
タイヤの大きさがほとんど変わってないのでクリアランスに変化はない。

タイヤのエアボリュームは期待外れであったが、交換後、走ってみて乗り心地が劇的に改善した。
タイヤよるものかチューブによるものかどうかわからないが、
路面を滑らかに捉え、細かな振動が伝わってこない。
ロード買うなら業界一の自転車バカに訊け! の105ページに
「 セコイこと言わず、タイヤには高額投資しろ!! 」 と書いてあるが
『 なるほど 』 と思った。

あとタイヤ周りの重量は、309+341+106+106-267-263-78-76=178グラムの軽量化になった。
たかが178グラムだが、回転部分なので効果は大いにありそうだ。


※平成24年7月1日追加

約1500キロ走ったのでタイヤを前後交換することにした。
左が交換前の前タイヤ、右が後タイヤ。
PENX0570.jpgPENX0571.jpg
写真で見てもわかるとおり、後タイヤは真ん中の線上の盛り上がりが消えている。
効果があるかどうかわからないが、車のタイヤローテンションの感覚で前後を入れ替えることにした。

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