我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の個性的な日記です

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Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000、BL-M8000 を取付け

2016-03-29
Top Page29インチMTB コンポーネント
Deore XT ディスクブレーキ BL-M8000 を購入 からのつづき。



BR-M8000、BL-M8000 のチェックを終え取付けにかかる。

まず前ブレーキ、後ブレーキのホースの長さをどうするか考えてみた。
現時点で12センチのステムを使っているので後ブレーキのホースに余裕はない。
よって現状の128センチ(ホース露出部分) でいくことにした。
前ブレーキのほうは、ハンドルを一番下まで下げていることハンドルの長さが558ミリと極端に短いことから、
ブレーキホースに余裕があり過ぎる。 できる限り短い方がレスポンスがよくなるが、
リセールバリューを考え現状の79センチでいくことにした。

ブレーキホース・SM-BH90 のバンジョー側をキャリパーに取り付けた。
P8301465.jpg
P8301466 (2)
P8301466.jpg
バンジョーをネジで固定するので、ホースの取付け角度は自由自在であるが、
オイルを充填すると修正不可能なので、この時点で決めなければならない。
ここは特に何も考えず無難に、キャリパーの台座方向(緑矢印)と並行になるようにした。

ところでバンジョーを取付ける際、Oリングを1個破損してしまった。
慎重に作業したが、固定ネジを締付ける際、固定ネジに当たる側のOリングが切れてしまった。
BL-M8000 を開封した際、Oリングだけ予備パーツが付いてるのが不思議でならなかったが、これで理由がわかった。
Oリングは破損しやすいパーツだということを・・・・・・・・・
シマノディレイラーマニュアルには書いてないが、固定ネジ側のOリングだけでも、薄くグリスを塗った方がいいかも・・・・・・・・・・・



次はブレーキレバーにブレーキホースを取付ける。
まずは忘れないようにホースにホースカバーとコネクティングボルトを通しておく。
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ホースカバーの向きを間違わないように何回も確認した。
コネクティングボルトを締め付けた後、ホースカバーの向きが逆向きになってたら、目も充てられない。
ディレイラーマニュアルにはオリーブとコネクターインサートの再利用はしないようにと注意書きがあるので、
ブレーキレバーとブレーキホースの接続は一発で決めれるよう慎重に行った。
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マニュアル通り、ブレーキホース、TL-BH61、オリーブのセッティング完了。
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プラスチックハンマーで叩いて、コネクターインサートの挿入完了。
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ホースにコネクターインサートを挿入したら、オリーブが抜けなくなると勝手に思い込んでいたが、実際は簡単にスッポリ抜けた。
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これならブレーキホースに、最初からホースカバーとコネクティングボルトを通す必要は無く、
この状態からでもOKだな。



コネクティングボルトを締める際、どうしてもブレーキレバーが回転してしまうので、
レバーを両足の指で押さえつけながらコネクティングボルトを締付けた。
丁寧に作業すれば、ブレーキレバーが回転することはないだろう。
前後ブレーキが完成。 キャリパーとブレーキレバーの位置関係はディレイラーマニュアルを参照した。
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右ブレーキレバー
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コネクティングボルトを最後まで締め付けたが、コネクティングボルトのネジ山は、御覧の通り、一部露出する。
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次にブリーディングを行い、オイルを充填する。
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いつもと同じように、ブリーディングは注射器は一切使わず、ひたすら、じょうごにオイルを注ぐのみであった。



ブリーディングスペーサーを取り外し、レジンパッドを取り付けた。
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ブリーディング作業すべて完了し一番知りたかった前後ブレーキそれぞれの重さを測定。
P8301490.jpgP8301489.jpg
前ブレーキが254グラム、後ブレーキが266.5グラムであった。
なお測定値はマウントアダプターと取付けネジは含まない。
シマノバイシクルギアカタログにはフロントセット399.9グラムと記載されており、
これはマウントアダプターや取付けネジが含まれるものと思われる。



同様に、前につけていた590系DEOREの前後ブレーキそれぞれの重さを測定。
P8301491.jpgP8301492.jpg
前ブレーキは274グラム、後ブレーキは296グラムであった。

新型DEORE XTブレーキ導入よる軽量化は 274+296-254-266.5=49.5グラム と微々たるもの。
本気で軽量化するなら実勢価格で2倍の新型XTR(9000系)を導入するしかないだろう。

あと注目すべき点は、
新型DEORE XT の前後ブレーキの重量差は 266.5-254=12.5グラム
交換前の590系DEOREの前後ブレーキの重量差は 296-274=22グラム

ブレーキホースの長さは全く同じなので、この12.5グラムと22グラムの差は、
主にブレーキホース自体の重さによるものと考えられる。
よって今回装着した SM-BH90 は、590系DEOREに付いているSM-BH59 に比べ単位長さ辺りの重量が軽いということになる。



前後ブレーキを TREK Superfly AL 2013に装着した。

装着前の DEORE BR-M596 (前ブレーキ)
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装着後の BR-M8000 (前ブレーキ)
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装着前の DEORE BR-M596 (後ブレーキ)
P8231462.jpg

装着後の BR-M8000 (後ブレーキ)
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装着後の BL-M8000
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レバーの長さは2フィンガー。
何年か前までは、スポーツモデルは1.5フィンガー、初心者モデルは3フィンガーだったが、いつの間にかスポーツモデルは2フィンガーになってしまった。
個人的には人差し指一本でレバーを握るので1.5フィンガーの方がよかったね。
シマノは2フィンガー or 1.5フィンガーにするか、どういう基準で設計してるんだろう・・・・・・・・・・・・・・
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当初の予想通り、ブレーキレバーはリザーバータンクなし??の一体成型のため、うっとしいオイルの滲みは全くなかった。
あとレバー本体上部にある丸いプラスチック様のパーツの継ぎ目(赤矢印)からも、オイルの滲みはなかった。

で、実際に走ってみて肝心のインプレッションはどうだろうか???
んーーー、前の590系DEOREとほとんど変わらない。
ただ、ブレーキレバーのディンプル加工が微妙にいい感じ。
なんとなく予期はしてたが、まあこんなものかな。
やはりタッチの向上を目指すなら、XTR、DEORE XT 、DEORE には関係なくメタルパッドにするしかないのかな・・・・・
でも、新型Deore XT の導入でブリーディング時のオイル滲みともおさらばで当初の目的は達成された。

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Deore XT ディスクブレーキ BL-M8000 を購入

2016-03-22
Top Page29インチMTB コンポーネント
Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000 を購入 からのつづき。

8000系・Deore XT ディスクブレーキを 29インチ・MTB TREK Superfly AL に導入することにした。
用意したものは、BR-M8000 DISCキャリパー(G02Aレジンパッド付) を2セット。
BL-M8000 油圧ブレーキレバー 左右セット(ホース・オイル付) を1セット。
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BL-M8000 左右セットの付属品は御覧のとおり。
ブレーキホースはSM-BH90・バンジョータイプの1000ミリと1700ミリが付属する。
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家には既にシマノミネラルオイル1000ml があるので、赤矢印のミネラルオイルブリードキット 50ml 2セットは全く不用。
これなら今回購入の BL-M8000 左右セットではなく、BL-M8000 の左レバー、右レバー、SM-BH90 1000ミリ、SM-BH90 1700ミリ、
以上4点をバラバラに買ったほうが安くついたんじゃないか。



上の写真の緑矢印のビニールパッケージの中身は御覧のとおり。
P8131452_20160309202636485.jpg
黄色のプラスチック製のTL-BH61が2個、コネクターインサート、オリーブ、コネクティンボルトが1個づつ、
バンジョータイプのブレーキホースを留めるための Oリング(赤矢印) が2個ではなく、何故か?? 3個。
つまり Oリングのみ予備1個付属している。
Oリングは、小さく細いゴム製パーツであった。



バンジョー部分を拡大。
P8131446.jpg
Oリングはバンジョー部・両サイド、赤丸印部分に挟まってパッキンの役割を果たす。



ブレーキホース SM-BH90 の断面。
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SM-BH90 はカッターで簡単に切断できる。



左右レバー
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左レバー
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当ブログの過去記事を見ていただいたらおわかりいただけるが、
ブリーディング直後は必ずリザーバータンクからオイルが滲み出てきた。
BL-M8000 の展開図を見るとレバー本体は一体成型されており、リザーバータンクらしきものがない。
が、もしかしたらリザーバータンクはブレーキレバー本体と一体成型され展開図に記載されてないのかもしれない。
この辺は、シマノお客様相談室に聞いたらはっきりしたことがわかるだろう。
この機会に、シマノブレーキレバー・他のグレードの展開図をくまなく見てみたが、
一体成型されているものは、XTRではM980系以上、DEORE XTではM8000のみ、 SAINTではM820のみで、
それ以外はすべて一体成型されてない。 おそらく一体成型にはそれなりのコストがかかるのだろう。
よって、次の新型SLXブレーキレバーが一体成型になるのか注目したい。



ブレーキレバーの写真を撮りながら、注意深くチェックしてると
レバー本体上部にある丸いプラスチック様のパーツの継ぎ目(赤矢印)から、オイル漏れの可能性があるかと思ったが、
展開図では分解できないようだ。
P8121421.jpg



ハンドルに取り付ける際にも、下位グレードのブレーキレバーとは違う。
P8121406.jpg
赤矢印部分を先の尖ったもので押すと開く。
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ブレーキホース挿入部を拡大。
P8121416.jpg



オイルを充填した状態で計測しないと意味がないが、ホースカバーを付けた状態で左右レバーの重さを測定した。
P8131453.jpgP8131454.jpg



Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000、BL-M8000 を取付け へつづく。

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Deore XT ディスクブレーキ BR-M8000 を購入

2016-03-15
Top Page29インチMTB コンポーネント
8000系・Deore XT ディスクブレーキを 29インチ・MTB TREK Superfly AL に導入することにした。
用意したものは、BR-M8000 DISCキャリパー(G02Aレジンパッド付) を2セット。
BL-M8000 油圧ブレーキレバー 左右セット(ホース・オイル付) を1セット。
P8131422.jpg



BR-M8000 パッケージの中身は御覧のとおり。
P8131423_20160311080747e3c.jpg
ブリーディングスペーサー(Y8J712000)(赤矢印) とパッドスペーサー(Y8J709000)( ビニール袋内 ) が付属している。
シマノのキャリパーはモデルチェンジする度に、以前のブリーディングスペーサーとパッドスペーサーが使えない。
もちろん改良して、いい製品になっているんだろうが、ちょっと不便だね。
あと、キャリパーブレーキホース取付部には太いネジが取付られている。(紫矢印)



ビニールパッケージ(上の写真の緑矢印)の中身は御覧のとおり。
P8131425.jpg
真ん中の長いネジでパンジョータイプのブレーキホースを留める。



付属のG02Aレジンパッド
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僕のように林道をまったり走る分には経済的なレジンパッドで十分だろう。



キャリパーの精密な写真を撮るために、キャリパーからパッド軸とスナップリテイナーを取り除きブリーディングスペーサーを外す。
そしてホース取付部を塞いでるネジを外す。
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従来のキャリパーはパッドを割りピンで固定するタイプが多かったが、割りピンよりも、こちらの方がスマートだと思う。



デフォルト状態で、キャリパー・ホース取付部を塞いでるネジ
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太く・やたら大きいネジであった。 保管中にキャリパーオイル注入部にゴミが進入しないように取り付けられていたのであろう。
キャリパーにブレーキホースを付ければ、永遠にお役御免だな。



キャリパーを四方八方からチェック。
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BR-M8000 の展開図を見るとブリードニップル(赤矢印)以外は分解できないようだ。



参考までにキャリパーの重さを測定した。
P8131441.jpg
パッド、パッド軸、オイルを通してない状態で98.2グラムであった。

Deore XT ディスクブレーキ BL-M8000 を購入 へつづく。

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シマノディスクブレーキレバーを分解した

2015-07-31
Top Page29インチMTB コンポーネント
3カ月前に29インチMTBのディスクブレーキ ( DEORE BL-M596 + DEORE BR-M596 ) のブリーディングを行った。
ブリーディングは問題なく済んだが、以前と同じようにブリーディング直後に
左右ブレーキレバーのリザーバータンクのカバーの継目からオイルが微妙に漏れるため、(一過性の漏れ)
カバーを外してチェックしたところ、右ブレーキレバー側の星型トルクスT10のネジ1個がバカになっていることが判明。
直ちに星型トルクスT10ネジを発注した。

( ※左右ブレーキレバーの星型トルクスT10ネジ4個のネジのうち1個のネジ山が擦り切れていた。
他人のせいにするのは良くないが、自分で力強く締め付けた覚えはない。デフォルトでネジにダメージがあったのかもしれない。 )

その後、ネジが1個バカになっている状態でもブレーキレバーは問題なく機能するので放置していたが、
最近、再整備する気分になり重い腰を上げることにした。
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ブリーディング直後、赤矢印部分からオイルが滲んでくる。
オイルの滲みは一過性で、しばらくすると完全に止まる。



これからブレーキレバーを分解して新しいネジに入れ換えていく。 まず右ブレーキレバーから。

ブリードスクリュー(赤矢印)を取り外す。
緑矢印が今回問題となった星型トルクスT10ネジ。 左右ブレーキレバーで合計4個ある。
ここではリザーバータンクのカバーを留めている。
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カバーを留めているネジを外す。
P7251059.jpg



カバーを取り外す。 アルミプレートを留めているネジ(赤矢印)(星型トルクスT10)を取り外す。
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アルミプレートを留めているネジを取り外した。
P7251061.jpg

アルミプレートを取り外す。
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リザーバータンクを覆うゴムカバー(赤矢印)を取り外すとリザーバータンクが現れる。
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反対側から見ると、こんな感じ。
P7251064_20150728081414765.jpg
赤矢印の穴からオイルが逆流してリザーバータンクに貯まっていくものと思われる。
大昔のリザーバータンクに直接オイルを注ぐタイプとは構造が違うようだ。
なお3ヶ月前にオイル交換したのでオイルの色はピンク色のままであった。
一般的にオイルが古くなると色は透明になる。

この後、左ブレーキレバーも同様に分解した。



ブレーキレバーを構成しているスモールパーツは以下の通り。
P7251065.jpg
手で触って判明したがリザーバータンクのカバーはプラスチック製。(緑矢印)
やはりDEOREグレードのブレーキレバー。 しっかりコストダウンしている。
分解しなかったら、アルミ製だと永遠に思い込んでいただろう。
ゴムカバーは極めて薄くペラペラで柔らかい。
アルミプレートの裏にはプラスチックプレート(紫矢印)がへばり付いていた。
赤矢印は今回のポイントになる星型トルクスT10のネジ。

最初に述べた通り星型トルクスT10ネジの一つ(赤矢印)が擦り切れてバカになっている。
P7291090.jpg
マクロ写真で撮ったが、ネジ山が擦り切れてる部分をうまく表現することはできなかった。

ダメなネジは1個だが、すべて交換するのでスモールパーツ(Y8VC98050)で4個購入した。
P7221054.jpg
税込み449円であった。



新しいネジを取り付ける。

リザーバータンクにゴムカバーを被せる。
P7251066.jpg

ゴムカバーの上にプラスチックプレートを被せる。
P7251069.jpg

アルミプレートを嵌め込む。
P7251070.jpg

アルミプレートの右側をネジ止めする。
右側をネジ止めするとプレート左側(緑矢印)が微妙に持ち上がってくる。
P7251071.jpg
スモールパーツで購入した、このネジの推奨締付けトルクは不詳。
アルミプレートの左側はプラスチック製のカバーに重ねて留めるので、
力強く締めるとカバーが割れてしまう可能性大。
したがって、このネジの推奨締付トルクはかなり小さいと思われる。
よって小さなトルクで締めるため、トルクスレンチの柄でなく軸部分をギュッと指で摘んで思いっ切り締付けた。

ゴムリングを嵌めこんだ。
P7251072.jpg

カバーを取付け左側(赤矢印)を先程と同様の弱いトルクで締付けた。
そうするとカバー右側(緑矢印)が微妙に持ち上がってくる。
P7251073.jpg

ブレードスクリューでオイル穴に栓する。
P7251074.jpg
ここで、なぜブレードスクリューのネジ皿が大きいか気が付いた。
このブレードスクリューはオイル穴の栓だけでなく、カバーの留めも兼ねている。



ブレーキレバー再組立完了し、ブリーディングに取り掛かる。 まず前ブレーキから。
P7251079.jpg
本来ならレバー、キャリパーとも完全に外してブリーディングを行わなければならないが、
面倒なのでレバー、キャリパーとも付けた状態で行った。
レバー、キャリパーを外すと半日仕事になってしまう。
3カ月前のブリーディング時も同じ態勢で行ったが問題なかった。

後ブレーキもレバー、キャリパーとも付けた状態で行った。
P7251081.jpg



ブリーディングは問題なく終了したが、
終了間際から左右レバーのカバーの継目からオイルが滲んできた。(翌日以降のオイル漏れはない)

今回は星形トルクスT10ネジを新調し、慎重に組み付けたが結果は同じであった。
また作業前は右レバーの星形トルクス1個バカになってリザーバータンクのゴムカバーの押さえが弱かったが、
押さえが弱いこととオイルの滲みとの因果関係はなさそうだ。

分解して改めてわかったが、構造上、リザーバータンク・ゴムカバーを押さえつける力は弱い。
ゴムカバーをしっかり押さえつけようとすると星型トルクスT10ネジが擦り切れてしまう。
したがってブリーディングによりリザーバータンクにオイルが逆流して満たされ過ぎれば、
外側にオイルが滲んでくるのではなかろうか。
だから、ブリーディング時のオイルの滲みはゴムカバーの押さえが弱いこととは関係なく、
この製品の仕様という結論に至った。

ところで新型XTR(9000系)新型DEORE XT(8000系)のブレーキレバーは
クランプとリザーバータンクが一体成型されている。
そして一世代前の980系XTRも一体成型であったが、一世代前のDEORE XT(780系)より下位グレードは、
今回のタイプと同様に一体成型されてないので、一体成型はコストがかかると思われる。
よって次に新発売される新型SLX以下のブレーキレバーが一体成型タイプになるかどうか興味深々だ。

一体成型タイプの図面を見る限り、ブリーディング時にオイルが漏れる隙間はなさそうなので、
オイル漏れゼロのブリーディングを目指す僕にとって、一体成型タイプのブレーキレバーへの物欲が湧いてきた。

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XTR FC-M985 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-08-14
Top Page29インチMTB コンポーネント
2010年初めにフロントシングル化を行い、ずっと続けてきた。
そして 新しいMTBフロントシングルを継続した。
今年3月にはフロントギアを 32Tから34Tに変更して 高速にも多少対応できるようにした。
でもフロントシングルではダート上りのセッティングになってしまうので
平坦舗装路ではギアが足りなくなってしまう。
ダートオンリーであればフロントシングルで問題ないが、実際はダートまでの行き帰りで舗装路を結構走っている。
大雑把に、僕の場合はMTBの通算走行距離でダートと舗装路が半々ぐらいじゃないか。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・ というふうに気が変わったためフロントダブル化することにした。



フロントダブル化する前にバイクの重量を測っておく。
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70.9-59.7=11.2キロ



舗装路では 34T のフロントシングルで全然ギアが足りなかったので、
フロントダブルのアウターギアはできる限り大きなものにしたい。
また、元々僕自身のケイデンスも遅めなので大きい方がいいだろう。
780系XTクランクのフロントダブルの中で一番大きなアウターは40T。
シマノの中で一番大きなアウターは980系XTRの 44T。
44T でもロードバイクの 50T より小さく、タイヤ径を考慮してもファイナルトップではロードバイクよりギア比は小さくなる。
XTRの 44T だとインナーギアは 30T。
リアスプロケットは 11-32T にすることは決まっているので、ファイナルローのギア比は 30÷32=0.9375 。
一方、交換前フロントシングルのファイナルローは 34÷36=0.9444 なので、
インナー 30T でもファイナルローは交換前に比べ、微妙に軽くなる。
林道に行っても、15%以上の坂では立ちゴケが恐いので降車するから、この程度のファイナルローで十分。
以上の理由で XTR FC-M985 ( 44-30T ) を買うことにした。
そして、せっかくXTRを選ぶのでXTRにしかないクランク長172.5ミリを試すことにした。
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右クラック、左クランクの重さを計測。
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チェーンの長さも変わるため新しいチェーン ・ CN-HG95 を購入。
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シマノ10段MTBチェーンは2014年より密かにモデルチェンジしている。
XTR、XT、SLX 各グレードは、
それぞれ CN-M980 → CN-M981、 CN-HG94 → CN-HG95、 CN-HG74 → CN-HG75 にモデルナンバーが変わって、
11段ロードバイクチェーンの特殊表面処理 SIL-TEC を採用した。
DEORE グレードの CN-HG54 のみモデルチェンジはなく SIL-TEC を採用してない。

シマノ10段MTBチェーンは上に述べた4グレードのラインナップがあるが、実は量販店に行っても在庫があんまりない。
ちなみにウエムラパーツ梅田店では CN-M981とCN-HG95、ワイズ大阪店では CN-HG54 しか置いてなかった。
シルベスト梅田店では在庫はないようだ。 ( 平成26年7月時点での在庫状況なので今後変化する可能性あり )
9段、8段MTBチェーンを常備してる店は多いが10段MTBチェーンを在庫してる店は少ないと思われる。
こういう状況を見ると、新型XTR11段チェーンが発表されたが量販店は店舗に置いてくれるだろうか??
ただ11段チェーンは10段とは違い、MTBとロードに互換性があるのでロードチェーンを代用することができる。
どっちにしても、これからMTBパーツ購入は通販がメインになってくるだろう。



クランク、スプロケット、シフターなど、すべての交換が終わりフロントダブル化が完成。
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70.3-59.0=11.3キロ
フロントダブル化によって0.1キロの重量増。
リアスプロケットでは大幅な重量減となりクランク部分も多少の重量減に貢献したが、
フロントシフターフロントディレイラーやケーブル類の追加で、全体では微量増となった。



交換前と交換後を較べる。
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そして、いつも悩むのがチェーンの長さ。
シマノのマニュアルには

『 最大スプロケットと最大ギアの両方にチェーンを掛けた状態で2リンクを加えてください 』  と書いてあるが、

実際に合わせてみると、2リンクジャストは不可能で、まず 1.7リンク加えて繋いでみた。
それで乗ってみると、フロントアウター × リアローの状態でリアディレイラーが感覚的に一杯一杯だったので、
2リンク加えた 3.7リンクにしてみた。

フロントアウター × リアロー で上から順に 1.7リンクと 3.7リンク。
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フロントインナー × リアトップ で上から順に 1.7リンクと 3.7リンク。
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ところで 自転車探検というサイトで    “リンク数 計算器”  というものを発見!!!
このフレームの前後スプロケット芯間距離445ミリ、 前スプロケット最大歯数44T、後スプロケット最大歯数32T を
入力してでできたリンク数は111リンク。
3.7リンクでピッタリ111リンクになったので、このまま111リンクで様子を見ていこうと思う。



フロントダブル化が完成し何時もの周回コースを走ってみた。
第一印象はクランクではなくリアディレイラー変速の切れの良さ。
ロボットのようにガチン・ガチン変速する。
今回、リアディレイラーは交換してないのでチェーン交換によるものである。
TREK Superfly AL のデフォルトで付いていたKMC互換チェーン2000キロ使用状態から
純正・新品チェーンに交換したので、当然といえばそれまでだが、
新型チェーンの SIL-TEC効果もあるかと思わせるほどの切れの良さであった。

一方、舗装路では44Tのお陰で向かい風さえなければ30km/hからでも加速する。
往きつけのレンタルビデオ屋までの往復10キロ、平均速度20km/h → 24.5km/h までアップし、
狙いどおり舗装路の速度が速くなった。

9000系XTRが発表され、XTR FC-M985 は型落ちとなってしまった。
44-30T というギア構成も26インチMTBをターゲットにしたものだろう。
MTBメーカーが主力を26インチから27.5インチに移したため
9000系XTRのフロントダブルで一番大きなギアで38-28T。
今後、44-30T のクランクは製品化されないだろう。
29インチMTBと 44-30T の組み合わせは、まさしく
当ブログの題名  『 我流 ・・・・・・・・・・ 』  にふさわしくなってしまったが、
この貴重なクランクを大事に使っていこうと思う。

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DEORE FD-M615 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-08-07
Top Page29インチMTB コンポーネント
次はフロントディレイラー。
過去、数台のMTBに乗ったが、ほとんどがダウンスイングのフロントディレイラーだったと思う。
ロードバイクのフロントディレイラーもダウンスイングだ。
今後、泥んこレースに出る可能性も少ないので泥づまりも気にしなくていいだろう。
よって、ここは比較的重量の軽いトップスイングのフロントディレイラーを選ぶことにした。
クランク、スプロケットなどの相対関係を考えると、ミドルグレード以上の選択が望ましいが、
ここも予算の関係で DEORE FD-M615 を購入した。
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トップスイングということで物珍しく、じっくりパーツを眺めた。




取り付ける 29インチMTB ・ TREK Superfly AL のシートチューブはφ34.9mm なのでアダプター不要。
取付ネジ込みの重さを測定した。
DSCN0118.jpg
DSCN0128.jpgDSCN0130.jpg
ちなみにφ31.8mm のアダプターは2.8グラム、φ28.6mm のアダプターは5.4グラムであった。



ケーブル固定部
DSCN0245.jpg
シフトワイヤーの通り道は、ダウンスイングと同じようにトッププル ( 赤矢印 ) とダウンプル ( 緑矢印 )。
DSCN0242.jpg

ワイヤー固定部を拡大する。
DSCN0246.jpg
DSCN0247.jpg



取り付けるシートチューブに溶接されているアウターケーブル受けは、
御覧のとおり、チューブ右側に位置しているので、ダウンプルは不可でトッププルしか選べない。
DSCN0308.jpg
DSCN0274.jpgDSCN0285.jpg
DSCN0342_2014080921285922a.jpg
一方、フロントディレイラー ・ ワイヤー固定部はシートチューブ左側付近になので、
シートチューブ右側のアウターケーブル受けより、シートチューブ斜め右上方向からワイヤーが走ってくる。
よってケーブルのルーティングとしては、イマイチなのではなかろうか。
実際にワイヤーを張ってみたが、一応変速するが、
フロントインナーポジションで、どうしてもワイヤーが微妙に弛んでしまう。



他のMTBを見ると、シートチューブのアウターケーブル受けは最後方位置 ( 赤丸印 ) が多いようだ。
最後方位置であれば、ダウンスイングのトッププルとトップスイングのトッププルに対し両立できるのではなかろうか。
DSCN0306.jpg
よって TREK Superfly AL のシートチューブ右側のアウターケーブル受けは、
ダウンスイングのトッププルに特化したものと思われる。
また、そう考えるならトップスイングのトッププルはシートチューブ左側にアウターケーブル受けがあるのが理想かもしれない。



仮付けして変速させてみた。 上からフロントインナー、フロントアウター
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前方向より。 上からフロントインナー、フロントアウター
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ダウンプルの変速のモーションにくらべると、派手さは無く静かだ。

できる限りシフトワイヤーをピンと張った状態でセッティングして、走ってみた。
最初は問題なかったが、数日経過するとワイヤーが弛んでシフトレバーを
ギュッと奥に押しこまないと変速しないようになったため、
シフトレバーのケーブルアジャターを調整しワイヤーをピンと張ってやると正常に変速するようになった。
このように、一応、このフレームでトップスイングは使えるが
ケーブルのルーティングとしてはイマイチなのでワイヤーが伸びやすい。
今回は、もったいないのでこのまま使っていくが、
可能ならダウンスイングのフロントディレイラーを使ったほうがいいと思われる。

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SLX SL-M670 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-07-31
Top Page29インチMTB コンポーネント
次は29インチMTBのハンドル廻りをフロントシングルからフロントダブル仕様に変更する。
シフターはDEORE・SL-M591の右レバーのみなので、フロント変速用に左レバーを追加しなければならない。
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ハンドル左側は、フロントフォークのロックアウト・リモートコントロールレバーがあり、
御覧の通り、ハンドル中心部に向かってハンドルが太くなるので、
リモートコントロールレバーをこれ以上、ハンドル中心部に移動させることはできない。
このままではシフトインジケーター付きの左レバーを取付できるかどうか微妙。
最初は予算の関係で DEORE・SL-M610 が候補にあがったが、
シフトインジケーター仕様しかないため、SLX SL-M670を購入することにした。
左レバーのみの在庫はなく納期が1か月以上かかるため左右セットを購入して、
右レバー ( SL-M591 ) も交換することにした。
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ところで、4年以上フロントシングル仕様のMTBに乗ってきたので僕のフロントシフターの知識は時代遅れ。
個人的には近年発売されたフロントシフターがフロントトリプル・ダブルに両対応してるのが不思議でならなかった。
よってフロントトリプル・ダブル時の左レバーのインジケータを実際にデモしてみる。

フロントトリプル時
左から順番にフロントインナー、フロントミドル、フロントアウター
DSCN0211.jpgDSCN0213.jpgDSCN0214.jpg


フロントトリプルとフロントダブルは裏側のモード切替レバーで切り替える。
ディラーマニュアルによるとモード切替レバーは
フロントトリプルのフロントミドル位置 ( シフトゲージが真ん中の位置 ) にて切り替えなければならない。
それ以外のポジションで操作するとモード切替レバーが壊れると解説されている。


フロントダブル時
左からフロントインナー、フロントアウターとなり、フロントトリプル時のフロントインナー位置のポジションは使わない。
DSCN0213_20140714073805a28.jpgDSCN0214_20140714073857701.jpg
なおシフトワイヤーは、フロントトリプル時のフロントインナー位置のポジションでしか通すことができないので ・・・・・・・・

実際には、

① 左シフターをハンドルに取り付ける。
② フロントトリプル時のフロントインナー位置のポジションで、シフトワイヤーを通す。
③ フロントトリプル時のフロントミドル位置にする。
④ モード切り替えレバーにてフロントトリプルからフロントダブルに切り替える。

のような作業手順になる。



次に “インジケーターなし” 仕様にする。

デフォルトでは SL-M670 は “インジケーター付き仕様” である。
DSCN0208.jpg
二つのネジを緩めてインジケーターを取り外し、付属品の Base Cap を取り付ける。
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赤矢印はネジ穴。 Base Cap は一つのネジで取り付ける。
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“インジケーター付き仕様” と “なし仕様” で、左右レバーの重さを測ってみた。
DSCN0215.jpgDSCN0216.jpg
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“インジケーターなし仕様” で6~7グラムの軽量化となった。



左右シフターを取付け、アウターケーブル、シフトワイヤーを取り付けハンドル廻りは完成した。
DSCN0298.jpg
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御覧の通り左レバー付近もインジケーターがないため、問題なく取り付けることができた。
DSCN0302.jpg

右レバーもインジケーターがないので目だ立たない。
DSCN0303.jpg
実際に走ってみると、右レバーは前に使っていた SL-M591 にくらべ多少、
剛性感のあるレバータッチになったが、大きな違いはない。
シフトインジケーターの抵抗がない分、微力ながらタッチの向上に貢献しているだろう。
左レバーについては、問題なく変速するが4年ぶりに使用するので、評価できないな。

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Deore XT CS-M771-10 ( フロントダブルへの回帰 )

2014-07-11
Top Page29インチMTB コンポーネント
29インチMTB ・ TREK Superfly AL の駆動系をフロントシングルからフロントダブルへ変更する。
最初に集めたパーツが Deore XT CS-M771-10(11-32T)(10段)
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CRCにて期間限定で10%オフクーポンが発行されていたので、思わず買ってしまった。
送られてきたパッケージは、なぜか??? シマノではなくCRCオリジナルの箱であった。



箱を開けると、スプロケット本体と説明書が入っていた。
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説明書は、もちろん横文字で メーカーオリジナルのものではなく、縮小コピー っぽい。 ( 僕の見誤りであればゴメン )



スプロケット本体は、 11-12-14-16-18-20-22-25-28-32T の構成。
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パーツ構成は御覧のとおり。
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シマノのスプロケットは上級グレードになるほど、部品点数が多くなる。



Low 側からパーツ重量を一つづつ測定した。
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16Tギアより High 側は0.1グラム単位まで測定した。
合計すると 154+74+16.3+1.6+12.4+11.2+9.4+5.1= 284.0
DSCN0096.jpg
偶然、全体の重量と合いましたね。
このように2000円前後のクッキングスケールでも、かなり正確だと思う。

なおカタログ値は294グラム。 実測値は10グラム少なかったので、少し得した気分になった。
そしてデフォルトから使っていた CS-HG62-10 ( 11-36T )457グラムなので大幅な軽量化となった。



Low側のユニット ( 25-28-32T )
CS-M771-10 の展開図をみると 11-34T、11-36T は6本のスパイダーアームで構成されているが、
11-32T は5本のスパイダーアームで重量軽減に貢献している。
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その次のユニット ( 18-20-22T )
こちらも11-34T、11-36Tは5本のスパイダーアームであるが、11-32T は4本のスパイダーアーム。
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16T とスペーサーと 14T
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12T と 11T と Lock Ring & Spacer
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廉価品では鉄製の Lock Ring も見かけるが、コイツはアルミ製であった。



装着前 CS-HG62-10 ( 11-36T )
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やはり通常の方法ではスプロケットが外れない。 いつもの手を使って外した。
ロックリングナットはトルクレンチなしで締めるので、どうしても締め付け過ぎてしまうのだろうか?

装着後
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デフォルトで使っていた10段変速CS-HG62-10 ( 11-36T ) のギア構成が、
11-13-15-17-19-21-24-28-32-36T 。
一方、以前26インチMTBの時、9段変速で使っていた Deore XT CS-M770(11-32T) のギア構成が、
11-12-14-16-18-21-24-28-32T だったので、
結局、11-36T の10段変速を使用しても Low側に 36T が一枚増えただけで、
11-32T は9枚のギアで変わらなかったが、
今回導入した CS-M771-10 は、11-32T で10枚なので、さらにクロスして使いやすくなるだろう。

9000系XTRが登場し、今後11速へ移行していくと思われるが、
今のところ発表されている11速スプロケット(CS-M9000) が
11-13-15-17-19-21-24-27-31-35-40T なので、
11-12-14-16-18-20-22-25-28-32T の CS-M771-10 の方が High側はクロスしているので、
まだまだ存在価値はあるんじゃないかな。

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RaceFace Narrow Wide Single Chainring ( Narrow Wide の謎が解けた )

2014-03-01
Top Page29インチMTB コンポーネント
昨年、 『 E Thirteen G-Ring Single Chainring (チェーンリング交換) 』 をブログに載せた。
その時は、RaceFace Narrow Wide Single Chainring が第一候補に挙がったが、
製品の写真に惑わされて、結局 E Thirteen を買ってしまった。
その後、コメントにてチェーン落ちがフリーの慣性によるものだということを教えていただき、
色々と調べたが僕にとってフリーの整備は初めてでレベルの高い整備のようなので躊躇してしまった。
そうこうしてるうちに別の方から、RaceFace Narrow Wide の写真のカラクリを教えていただき、
ここはまず、RaceFace Narrow Wide を導入し、チェーン落ちの状況を見て、駄目ならフリーの調整も検討することにした。



今まで買ってきたシングルチェーンリングは貧相なパッケージだったが、
Race Face Narrow Wide Single Chainring はちょっと洒落たパッケージであった。
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P2123117_20140213085055cbb.jpg
パッケージの裏面には XTR FC-M970 など一世代前のパーツとの互換表が載っている。
横文字で理解できないが、後々役に立つことがあるかもしれないので記録しておく。
s_Scan10002 - コピー
( クリックすると拡大します )



表面
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長年、32Tのシングルチェーンリングを使ってきたが、悩んで悩んだあげく今回は思い切って34Tにした。
今年に入って、腸腰筋の使い方がなんとなくわかってきたので、頑張って重いギアを踏んでステップアップしようと思う。
また舗装路では32Tで役不足だが、これで多少解消されるだろう。



裏面
P2123121.jpg




『 Narrow Wide 』 という製品名のとおり厚歯(赤矢印)と薄歯(緑矢印)が交互にくる。
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厚歯と薄歯の厚さを計測した。
P2123130_2014021319052834b.jpg
厚歯は内側から外側に向かって(青矢印)、テーパー状になり薄くなっていると予想してたが、
内側も外側(赤丸印)も同じ3.4ミリであった。
厚歯の先端(緑丸印)は2.1-2.2ミリであった。
シマノ9・10・11段チェーンの内リンク内幅は2.2ミリなので厚歯の先端部分でギリギリ食い込むかどうかということになるだろう ・・・・・・・・・・
3.4ミリ幅の厚歯の部分は、どう考えてもチェーンは食い込まないはずだ。

なお薄歯も内側・外側 ( 紫丸印 ) とも1.65ミリということでテーパー状にはなっておらず、
直前に使っていた E Thirteen が1.95ミリ、 eNVy が1.85ミリなので、かなり薄い歯ということになる。



横から眺めた厚歯
P2123133.jpg
この写真を見ると先端部分でも2.1-2.2ミリと、分厚いことがお判りいただけるだろう。



横から眺めた薄歯
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薄歯の先端部分は通常のシングル専用チェーンリングと同様尖がっている。



リング本体の厚み ( 赤丸印 ) は4.0ミリであった。
P2123124_20140213083609ece.jpg



重さは42グラムであった。
E Thirteen が32Tで34グラムだったので、いくらなんでもギアが2T増えただけで8グラムの増加にはならないだろう。
厚歯が3.4ミリで薄歯より遥かに厚く、それによる重量増加と考えられる。
また厚歯部分の加工にコストがかかるようで、
E Thirteenは27.99ポンド、RaceFace Narrow Wide は35.49ポンドと随分値段の差がある。
どっちにしても厚歯タイプのチェーンリングは高いよね!!
P2123128.jpg



チェーンの上で RaceFace Narrow Wide を転がすが、厚歯部分がチェーンリンクに十分食い込まず浮いてしまう。
DSC00212_20140215204338b0c.jpg

比較対象として SLX FC-M660 の32Tを同様に試したが、こちらは問題なくスムーズに転がる。
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このまま RaceFace Narrow Wide にチェーンを架けても十分食い込まず、
チェーンの長さが足りなくなってしまうのではないかと不安もよぎるが、とりあえず強引に架けてみた。
最初はチェーンリングに食い込まなかったが、クランクゆっくり回すと2−3秒後に 『 バチン 』 と
大きな金属音をたて、ちゃんと食い込んでるではないか!!!
DSC00219_20140215205139618.jpg



真上からチェーンリングを見つめると、恥ずかしながら自分の重大な過ちに気付いた。
P2153145.jpg
2.2ミリというのは、あくまでシマノ9・10・11段チェーンの内リンク内幅のことで、
外リンク内幅の存在を全く考えてなかった。
チェーンは内リンクと外リンクが交互にあるので、それぞれに Narrow歯 と Wide歯 が食い込むわけだ。
長年自転車整備をして、灯台元暮らしというか、中学生でも考えたらわかること。
日頃から頭は柔軟な発想をしてないとだめだな。

クランクを順回転、逆回転に空回りさせてみたが、内リンクには Narrow歯、外リンクに はWide歯が
シンクロするので抵抗感は全くない。



交換前後でチェーンリングの歯の食い込み具合を較べたが、ほぼ変わらない。
P9032282_2014021520513894e.jpg
P2153147.jpg



交換前後でリアトップポジションを較べる。 ( チェーンの長さは変えてない )
DSC00207_2014021520533012a.jpg
DSC00214_201402152053290e7.jpg



交換前後でリアローポジションを較べる。
DSC00208.jpg
DSC00215_201402152055186c9.jpg



交換前後でクランクの取り付け具合を較べる。
DSC00209_20140215205717358.jpg
DSC00217_201402152057168f6.jpg



全体像はこんな感じ
DSC00221_20140215205822bf3.jpg
直前に使っていた E Thirteen はリングの色が緑色
ダウンチューブやチェーンステイの黄緑ラインとイマイチ合わなかったが、
RaceFace Narrow Wide は黄緑のメタリック色でカラーデザイン的にも大成功であった!



今回は RaceFace Narrow Wide の製品写真に惑わされ、 Narrow Wide の仕組みが理解できず遠回りしてしまった。

僕がフロントシングル専用チェーンリングを導入したのが2010年7月
【   26インチMTBに Narrow Wide でないフロントシングル専用リングを付けた。
この時は、たまたま WH-MT65 のフリーの相性がよかったのかチェーン落ちはほとんどなかった。  】

あの頃の記憶は定かでないが、Narrow Wide タイプのチェーンリングは発売されていただろうか???
物理的にどう考えてもノーマルタイプのシングルチェーンリングより
Narrow Wide タイプのほうがチェーン落ちは発生しにくいと思うんだが ・・・・・・・・
あの当時は、ノーマルタイプのシングルチェーンリングにチェーンデバイスを付けるのが
オーソドックスな方法だったのかもしれない。
ただ、ここ1-2年の流れとして SRAM XX1・X01 がフロントシングルで
Narrow Wide のチェーンリングを採用したことから、
少なくともクロスカントリー、オールマウンテン系のシングルチェーンリングは
Narrow Wide タイプ + チェーンデバイス不要というスタイルが標準型になっていくんだろう。

あともう一つ RaceFace Narrow Wide の導入に当たって厚歯と薄歯の厚さを実測した。
結果は3.4ミリと1.65ミリであった。
一方、現在使用しているKMC10段チェーンの外リンク内幅と内リンク内幅の実測値は4.2ミリと2.2ミリであった。
素人目には外リンク・内リンク内幅に比べ十分余裕があるのでもう少し厚歯と薄歯の厚みを増やせば、
さらにチェーン落ちが防げるのではないかと思うのだがいかがなもんだろうか?
チェーン落ち防止効果と、スムーズにチェーンリングが回ることはそもそも相反することだがら、
そのバランスを考えて RaceFace Narrow Wide の厚歯と薄歯の厚さは設計されたのかもしれない。





最後に29インチMTB・TREK Superfly AL のチェーン落ちの歴史をまとめておく。

2012年11月に TREK Superfly AL を購入し、即、フロントシングル化を施行。

走行距離550キロで初めてチェーン落ちが発生。

591キロ、688キロ、740キロ、763キロ、953キロでチェーン落ち。

1073キロでリアディレイラーを シマノSLX RD-M670-GS に交換。

1140キロでチェーン落ち。

1195キロでチェーンリングを E Thirteen G-Ring Single Chainring に交換。

1546キロ、1611キロでチェーン落ち。

1621キロで RaceFace Narrow Wide Single Chainring に交換。

現在、走行距離1680キロ。 もちろんチェーン落ちは起こってない。 これからも経過を追っていこうと思う。


平成26年7月10日 走行距離1968キロ 依然、チェーン落ちは起こってない。 この状態が500キロ続けば本物だろう。


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E Thirteen G-Ring Single Chainring (チェーンリング交換)

2013-12-13
Top Page29インチMTB コンポーネント
前回、リアディレイラーをシマノSLX RD-M670-GS に交換した。
その後、しばらくしてチェーンリングも交換することにした。
フロントシングルのチェーン落ち対策ということで最初に目を付けたのは、厚歯(紫矢印)が一つおきにある
RACEFACE SINGLE RING NARROW/WIDE を考えた。
このチェーンリングは一つおきにある厚歯がチェーンに食い込んでチェーン落ちを防止するらしい。
image4.jpg
image7 (1)
しかし、製品の写真を見るとチェーンリングボルト部分の形状に2種類(緑矢印)あり、
それがチェーンリング本体の色によって特定されるのかどうかイマイチわからない。
( 僕がほしいのはボルト部分の薄いタイプ )
海外通販で頼んだら、どちらの形状のチェーンリングが送ってくるのか心配。
( 英語力があれば質問するのだが、そんな力はない )
またペダリング時に、厚歯部分がどれだけ走行抵抗になるのかわからないし、
実際に確かめられないため、結局今までと同じようなチェーンリングを選ぶことにした。



買ったのは E Thirteen G-Ring Single Chainring
P8292244.jpg
P8292245.jpg



TREK Superfly AL のフレームのグリーン色に合わせて緑色のギアの在庫があったのも、
E Thirteen を選ぶキッカケになった。 歯数は今までのギアと同じ32T。
P8292247.jpg



ギアは一枚のアルミ板で構成されているが、所々肉抜きされている。
軽量化のためなのか、デザイン目的なのかはわからないが ・・・・・・・・・・
P8292248.jpg



重さは34グラムであった。
P8292249.jpg



今まで使っていたチェーンリングは eNVy VO2 。こちらも32T。
P9012268.jpg



それぞれのチェーンリングの厚みを測定した。
P8292251_20131208074157b7a.jpg
P9012270_20131208074155bd8.jpg
本体の厚さ(赤丸印)は E Thirteen が4ミリ、 eNVy が3ミリ。
歯の根元の厚さ(紫丸印)は E Thirteen が1.95ミリ、 eNVy が1.85ミリであった。



チェーンリングボルトが入る窪みの深さは E Thirteen の方が深い。
P9012266_20131208074158c04.jpg
P9012267_201312080742003b6.jpg



交換前
P9032275.jpg

交換後
P9032288.jpg
P9072291.jpg
eNVy は一枚の鉄板に見えたが E Thirteen に交換して随分垢抜けたと思う。



フレームのグリーンのラインに合わせて緑色のギアを選んだが、
ちゃんと見るとフレームは黄緑色、ギアは濃い緑色なので期待したほどシンクロしてない。
P9072289.jpg



チェーンリングの歯の食い込み具合を交換前後で比較した。
P9032272.jpg
P9032282_20131212232615408.jpg
eNVy にくらべ E Thirteen の方が歯が微妙に長く、歯の先端が僅かに見える。(赤矢印)
歯が長い方が、どれだけチェーン落ち防止に効果があるかどうかは不明だが ・・・・・・・・・・



ギア裏面のチェーンリングボルトを交換前後でチェックした。
P9032280.jpg
P9032284.jpg
窪みが深い分、E Thirteen の方がボルトがギア内に入り込んでいる。



TREK Superfly AL の通算走行距離1073キロでリアディレイラーをシマノSLX RD-M670-GS に交換し、
1195キロでチェーンリングを E Thirteen に交換した。
その後、チェーン落ちの方は1140キロ、1546キロで発生した。
それ以前のチェーン落ちが、591キロ、688キロ、740キロ、763キロ、953キロで発生したので、
RD-M670-GS と E Thirteen の交換でチェーン落ちの頻度が落ちたと思う。
それぞれの交換した時期が接近しているので RD-M670-GS と E Thirteen の交換のどちらが
チェーン落ちに効果があったかどうかはっきりしないが、
僕自身の独断と偏見ではショートゲージの ZEE(RD-M640)からミドルゲージの RD-M670-GS への交換が効いたように思う。
さらに500-1000キロ走れば、もっとはっきりした判断ができると思うので経過を追っていこうと思う。

RaceFace Narrow Wide Single Chainring を導入へつづく。

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