- FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 ...(2015-07-17 )
- BB30 KCNCアダプター を取り外してBB30を再チェック ...(2015-07-04 )
- FELT F5 LTD 2014 コンポーネント載せ替え完了 ...(2014-11-01 )
- BB30 KCNCアダプターを挿入した ...(2014-10-27 )
- BB30ベアリングの着脱およびグリスアップについて ...(2014-10-22 )
- シマノ 11段変速ULTEGRA6800を導入した ...(2014-01-04 )
- SRAM PRESSFIT GXP and シマノプレスフィットSM-BB72-41B （ULTEGRA6800を導入） ...(2013-12-28 )
- シマノ FC-CX70 チェーンリング 46T に交換 ...(2013-05-31 )
- シマノデュラエース CN-7801 に交換 ...(2013-04-24 )
- KCNC チェーンリングボルトセット （ DEFY ADVANCED SE ） ...(2011-09-26 )
KCNC BB30アダプターを抜去し、FSA BB30 アダプターを用意した。
FSAアダプターは特殊なパーツ。 量販店に在庫はないようだ。 通販にて購入した。
パッケージの中身はアダプター本体、緑色のロックタイト、取付説明書であった。
取付説明書の表面を読む。
必要な道具の一覧などが書いてあるが一番のポイントは、
ヘッドセット圧入工具のハンドル側にアダプター本体の溝（groove）側を当てて圧入することである。
僕はアダプター左右どちらでも挿入OKと思い込んでいたが、それは間違いで指定された方向で挿入しなければならない。
あと、BBの挿入はロックタイトが固着（気温22℃で少なくとも12時間以上）してから行うようにと注意書きがある。
裏面にはアダプターの取外し方法が書いてある。
アダプターは一度挿入すると取り外しできないものと思い込んでいたがメーカーは取外しを容認してる。
一方アダプター本体に巻いてある警告文を直訳すると、
「 アダプターの挿入・取外しを繰り返すとフレームにダメージを与えるかもしれないし、
この作業はあまりお勧めできない。
カーボン製BBシェルの場合は、挿入は一回のみで、挿入したら決して外してはいけない 」
もう少しわかりやすく言い換えると
『 カーボンシェルの場合は挿入のみで決して抜去してはならない。
カーボンシェル以外、つまりアルミシェルの場合は挿入して抜去するのは一応OKだが、
お薦めできないので、できることなら抜去しない方がいい 』
まあ、こんな解釈でいいんじゃないか。
アダプターはL側、R側と表示されている。（青矢印）
赤矢印が溝（groove）
外側の外径は、もちろん42ミリ。内側は42ミリより小さい。
アダプターR側上面より。
アダプターには指定された挿入方向があるので、もしやと思い目を凝らして観察するとやっぱりあったね！！！
溝（groove）側、つまりR側の切削面（緑矢印）と・・・・・・・・・・・・・
L側の切削面（紫矢印）を較べると・・・・・・・・・・・・
L側の切削面の方がR側より大きい。よってL側からフレームに食い込ませることになる。
単なるアルミニウムの筒かと思っていたが、このようにとても精密に加工されている。
最後に気になる重さを測定した。
シマノプレスフィットBB挿入時と同じ道具・方法でアダプターを圧入する。
このイメージで挿入する。
正しい挿入方向は、こんな感じ。
実際に挿入してみると、まっすぐ入らない。
楽勝で入ったシマノプレスフィットBBとは大違い！！
何回チャレンジしても斜め方向に入ってしまう。
強引にネジを締付けたためワッシャー、角座金が歪んでしまった。
途方にくれ、やけくそになって長ネジなどの道具をすべて外し、
アダプターをBB面に対し限りなく垂直に当て、反対側をプラスチックハンマーで叩くと５ミリ弱、BBシェルに食い込んだ。
この状態から、再度、長ネジを装着し締付けると、先程の状況がウソのように軽い力でアダプターはBBシェルに食い込んだ。
一旦、この状態でアダプターとBBシェルには隙間（赤矢印）ができ、スカスカになる。
BB30シェルの形状、アダプターの形状をイメージすれば、こういう状況になるのは理解できるし、
BB30シェル内部の直径が開口部42ミリより大きい理由が初めてわかった。
BB30シェル内部の直径が開口部と同じ42ミリならアダプターの挿入は困難を極めるだろう。
BB30設計当初から BSA アダプターの使用は想定してたんだろうな。
アダプター挿入完了した。
こちらは左側。
右側
最後にBB30アダプターがBBシェルの中心部にぴったり位置するように調整した。
一発で決まらなかったので、フレーム左右サイドから３～４回交互にネジを微妙に締め調整した。
最後の最後でネジは堅くなり、強引に締付けると多少角座金は歪んでしまうが、ピッタリと調整することができた。
あと強引に締付けたため角座金はBBシェルサイド部に強く接触して、
表面に僅かな擦り傷が付いてしまうがアルミなので問題ないだろう。
ところでBB30シェルの公式発表されている幅は68ミリ、アダプターも68ミリなので、
シェル外側の面（緑丸印）とアダプター外側の面（赤丸印）はピッタリと一致しなければならないが、
BB30アダプターをBBシェルの中心部にぴったり位置するように微調整したら、
左右両サイドとも、アダプター外側の面が微妙に内側に位置してしまった。
この段差を目で確認してもほとんどわからないが、指先で撫でると僅かな段差（0.5ミリ未満）を感じることができる。
話は少し脱線するが、以前、散髪屋の主人が言っていた話で、
「 頭が薄くなった時、目で見るよりも髪の毛を指先で掴むとよくわかる 」 と教えてもらったが、
そのぐらい指先の感覚は鋭い。
よって、シェルとアダプターの境界部を何回も指先で撫でながら左右のネジを交互に締め
アダプター位置の最後の微調整をした。
おそらく0.5ミリ以下の精度でBBシェルの中心部に位置させることができたと思う。
（※ 今回紹介したFSA BB30 アダプター の取付方法は、メーカーが推奨した方法ではありません。
安全・確実に行いたければ専用工具を使ってください）
次はBBの挿入にかかる。
DURA-ACEグレードのSM-BB9000を用意した。
左側BB
僕の勘違いかもしれないが１０段、９段時代よりBBの外径が小さくなったような気がする。
実際値は39.0ミリであった。
BBのクランク側には、内側の凸部（回転部分）（赤矢印）と外側の凸部（緑矢印）がある。
内側の凸部がクランクセットに付属したスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）に当たるので、
緑矢印部分はクランクに擦れないはずである。
この辺はシマノ製BBとシマノ製クランクの組合せなので合理的にできている。
左右アダプターの挿入イメージ
最後に重さを測定。
重さはインナーカバー込みで64.8グラム、インナーカバーなしで60.8グラムであった。
１０段、９段時代のBBより軽量化している。
BB外径狭小化が大いに貢献していると思われる。
このフレームのBBシェルはダウンチューブ・シートチューブ・チェーンステイ側に一切開口してないので、
インナーカバーを付けるかどうか迷ったが、結局、インナーカバーを付けてしまった。
左右BB挿入完了した。
BB外径は39ミリなので、FSAアダプター（42ミリ）の内側に収まった。
右BB
こちらも左側と同じようにFSAアダプター内側に収まった。
BBの外径が42ミリ以下であれば全く問題ないが、
42ミリより大きければ、BBアダプターを締付けた時、FSA BB30 アダプターが動く恐れがあるので、
FSA BB30 アダプターに使用するBBは外径42ミリ以下を選んだ方が無難だろう。
（上の文章は、素人の思い込みかもしれないので間違ってたらゴメン）
クランクの取り付け完了
先程述べたとおり、クランクはBBの外側の凸部に接触してない。
御覧のとおり、苦しみながらも荒技を駆使しFSA BB30 アダプターを挿入することができた。
これもBBシェルが分厚いアルミ円柱であったため、大きなトラブルなくできたと思う。
一番の難関は、アダプター挿入・最初の段階で真っ直ぐに入れる工程であった。
ここは専用工具なしでは難しい。
今回はフレームが直立した態勢でアダプターを真横からプラスチックハンマーで叩いたが、
後々、考えてみると、ここは一旦フレームから前後タイヤを外し、
別の人にフレームを寝かしながら支えてもらい、左BBシェルの下側に１０センチ大以上の角材を敷いて態勢を整え、
右BBシェル側にアダプターを当て、真上からプラスチックハンマーで叩き、
５ミリ前後食い込んだところで、再度フレームを直立させ長ネジをセッティングするのが一番確実かと思う。
一方、作業完了後、試乗してみたが BB30 KCNCアダプター時と変わらない。
得られたのは、純正品を使っているという安心感だけだ。
当ブログの過去ログにもある通り、これまでシマノプレスフィット、BB30 KCNCアダプター 、
そして今回のFSA BB30 アダプター＋ホローテックⅡと渡り歩いた。
昨年10月、Newフレーム検討の際にはミーハーチックな思考回路で、圧入式ではなくネジ式のBSA規格は 『 古くせえー 』 と見下していたが、
今回の経験を通し少し考えが変わった。
純粋のBSA規格＋ホローテックⅡは、アダプターの圧入など一切不要で誰でも容易に取り付けでき、
素人でも精度高い作業ができるのではないかと。
また砂の進入で異音が発生すれば、ホローテックⅡの交換は簡単だ。
BSA規格もまだまだ捨てたもんじゃないよね！！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。
FSAアダプターは特殊なパーツ。 量販店に在庫はないようだ。 通販にて購入した。
パッケージの中身はアダプター本体、緑色のロックタイト、取付説明書であった。
取付説明書の表面を読む。
必要な道具の一覧などが書いてあるが一番のポイントは、
ヘッドセット圧入工具のハンドル側にアダプター本体の溝（groove）側を当てて圧入することである。
僕はアダプター左右どちらでも挿入OKと思い込んでいたが、それは間違いで指定された方向で挿入しなければならない。
あと、BBの挿入はロックタイトが固着（気温22℃で少なくとも12時間以上）してから行うようにと注意書きがある。
裏面にはアダプターの取外し方法が書いてある。
アダプターは一度挿入すると取り外しできないものと思い込んでいたがメーカーは取外しを容認してる。
一方アダプター本体に巻いてある警告文を直訳すると、
「 アダプターの挿入・取外しを繰り返すとフレームにダメージを与えるかもしれないし、
この作業はあまりお勧めできない。
カーボン製BBシェルの場合は、挿入は一回のみで、挿入したら決して外してはいけない 」
もう少しわかりやすく言い換えると
『 カーボンシェルの場合は挿入のみで決して抜去してはならない。
カーボンシェル以外、つまりアルミシェルの場合は挿入して抜去するのは一応OKだが、
お薦めできないので、できることなら抜去しない方がいい 』
まあ、こんな解釈でいいんじゃないか。
アダプターはL側、R側と表示されている。（青矢印）
赤矢印が溝（groove）
外側の外径は、もちろん42ミリ。内側は42ミリより小さい。
アダプターR側上面より。
アダプターには指定された挿入方向があるので、もしやと思い目を凝らして観察するとやっぱりあったね！！！
溝（groove）側、つまりR側の切削面（緑矢印）と・・・・・・・・・・・・・
L側の切削面（紫矢印）を較べると・・・・・・・・・・・・
L側の切削面の方がR側より大きい。よってL側からフレームに食い込ませることになる。
単なるアルミニウムの筒かと思っていたが、このようにとても精密に加工されている。
最後に気になる重さを測定した。
シマノプレスフィットBB挿入時と同じ道具・方法でアダプターを圧入する。
このイメージで挿入する。
正しい挿入方向は、こんな感じ。
実際に挿入してみると、まっすぐ入らない。
楽勝で入ったシマノプレスフィットBBとは大違い！！
何回チャレンジしても斜め方向に入ってしまう。
強引にネジを締付けたためワッシャー、角座金が歪んでしまった。
途方にくれ、やけくそになって長ネジなどの道具をすべて外し、
アダプターをBB面に対し限りなく垂直に当て、反対側をプラスチックハンマーで叩くと５ミリ弱、BBシェルに食い込んだ。
この状態から、再度、長ネジを装着し締付けると、先程の状況がウソのように軽い力でアダプターはBBシェルに食い込んだ。
一旦、この状態でアダプターとBBシェルには隙間（赤矢印）ができ、スカスカになる。
BB30シェルの形状、アダプターの形状をイメージすれば、こういう状況になるのは理解できるし、
BB30シェル内部の直径が開口部42ミリより大きい理由が初めてわかった。
BB30シェル内部の直径が開口部と同じ42ミリならアダプターの挿入は困難を極めるだろう。
BB30設計当初から BSA アダプターの使用は想定してたんだろうな。
アダプター挿入完了した。
こちらは左側。
右側
最後にBB30アダプターがBBシェルの中心部にぴったり位置するように調整した。
一発で決まらなかったので、フレーム左右サイドから３～４回交互にネジを微妙に締め調整した。
最後の最後でネジは堅くなり、強引に締付けると多少角座金は歪んでしまうが、ピッタリと調整することができた。
あと強引に締付けたため角座金はBBシェルサイド部に強く接触して、
表面に僅かな擦り傷が付いてしまうがアルミなので問題ないだろう。
ところでBB30シェルの公式発表されている幅は68ミリ、アダプターも68ミリなので、
シェル外側の面（緑丸印）とアダプター外側の面（赤丸印）はピッタリと一致しなければならないが、
BB30アダプターをBBシェルの中心部にぴったり位置するように微調整したら、
左右両サイドとも、アダプター外側の面が微妙に内側に位置してしまった。
この段差を目で確認してもほとんどわからないが、指先で撫でると僅かな段差（0.5ミリ未満）を感じることができる。
話は少し脱線するが、以前、散髪屋の主人が言っていた話で、
「 頭が薄くなった時、目で見るよりも髪の毛を指先で掴むとよくわかる 」 と教えてもらったが、
そのぐらい指先の感覚は鋭い。
よって、シェルとアダプターの境界部を何回も指先で撫でながら左右のネジを交互に締め
アダプター位置の最後の微調整をした。
おそらく0.5ミリ以下の精度でBBシェルの中心部に位置させることができたと思う。
（※ 今回紹介したFSA BB30 アダプター の取付方法は、メーカーが推奨した方法ではありません。
安全・確実に行いたければ専用工具を使ってください）
次はBBの挿入にかかる。
DURA-ACEグレードのSM-BB9000を用意した。
左側BB
僕の勘違いかもしれないが１０段、９段時代よりBBの外径が小さくなったような気がする。
実際値は39.0ミリであった。
BBのクランク側には、内側の凸部（回転部分）（赤矢印）と外側の凸部（緑矢印）がある。
内側の凸部がクランクセットに付属したスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）に当たるので、
緑矢印部分はクランクに擦れないはずである。
この辺はシマノ製BBとシマノ製クランクの組合せなので合理的にできている。
左右アダプターの挿入イメージ
最後に重さを測定。
重さはインナーカバー込みで64.8グラム、インナーカバーなしで60.8グラムであった。
１０段、９段時代のBBより軽量化している。
BB外径狭小化が大いに貢献していると思われる。
このフレームのBBシェルはダウンチューブ・シートチューブ・チェーンステイ側に一切開口してないので、
インナーカバーを付けるかどうか迷ったが、結局、インナーカバーを付けてしまった。
左右BB挿入完了した。
BB外径は39ミリなので、FSAアダプター（42ミリ）の内側に収まった。
右BB
こちらも左側と同じようにFSAアダプター内側に収まった。
BBの外径が42ミリ以下であれば全く問題ないが、
42ミリより大きければ、BBアダプターを締付けた時、FSA BB30 アダプターが動く恐れがあるので、
FSA BB30 アダプターに使用するBBは外径42ミリ以下を選んだ方が無難だろう。
（上の文章は、素人の思い込みかもしれないので間違ってたらゴメン）
クランクの取り付け完了
先程述べたとおり、クランクはBBの外側の凸部に接触してない。
御覧のとおり、苦しみながらも荒技を駆使しFSA BB30 アダプターを挿入することができた。
これもBBシェルが分厚いアルミ円柱であったため、大きなトラブルなくできたと思う。
一番の難関は、アダプター挿入・最初の段階で真っ直ぐに入れる工程であった。
ここは専用工具なしでは難しい。
今回はフレームが直立した態勢でアダプターを真横からプラスチックハンマーで叩いたが、
後々、考えてみると、ここは一旦フレームから前後タイヤを外し、
別の人にフレームを寝かしながら支えてもらい、左BBシェルの下側に１０センチ大以上の角材を敷いて態勢を整え、
右BBシェル側にアダプターを当て、真上からプラスチックハンマーで叩き、
５ミリ前後食い込んだところで、再度フレームを直立させ長ネジをセッティングするのが一番確実かと思う。
一方、作業完了後、試乗してみたが BB30 KCNCアダプター時と変わらない。
得られたのは、純正品を使っているという安心感だけだ。
当ブログの過去ログにもある通り、これまでシマノプレスフィット、BB30 KCNCアダプター 、
そして今回のFSA BB30 アダプター＋ホローテックⅡと渡り歩いた。
昨年10月、Newフレーム検討の際にはミーハーチックな思考回路で、圧入式ではなくネジ式のBSA規格は 『 古くせえー 』 と見下していたが、
今回の経験を通し少し考えが変わった。
純粋のBSA規格＋ホローテックⅡは、アダプターの圧入など一切不要で誰でも容易に取り付けでき、
素人でも精度高い作業ができるのではないかと。
また砂の進入で異音が発生すれば、ホローテックⅡの交換は簡単だ。
BSA規格もまだまだ捨てたもんじゃないよね！！！
最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。
昨年１０月、Newフレーム購入時にBB30 KCNCアダプターを取り付けた。
特に不具合は無いが、ふと気が変わって純正品のボトムブラケットに交換することにした。
クランクを外した。 こちらは左クランク側。 走行距離2000キロでの汚れ具合をチェック。
雨天走行はほとんど無かったので、そんなに汚れてないんじゃないかな。
右クランク側
クランク最内側のシマノのスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）が効いてクランク軸内部に砂の侵入はない。
シム内側の黒い油汚れはクランクを抜き取る際に付着したものだろう。
悪名高き赤シムをチェックする。
シムを少し抜いてみる。
新品時、シムを外すことを試みたが堅くて外すことができなかった。
今回はシム内側に指を突っ込んで引っ張ると簡単に抜くことができた。
シムを取り除いた。
シムが効いて、ベアリングへ砂の侵入は無い。
使用した左側のシムをチェックする。 こちらはクランク側。
フレーム側
ベアリング接触面に凹凸が全くないシム。
SRAMクランクのシムに較べたら大雑把な作りだ。
左右ベアリング内側のリングを回してみた。 ゴリゴリ感はなく問題ない。
左右ベアリングは 「KCNC S6805-2RS」 と表示されている。 こちらは左シェル。
ベアリングの内側にも赤色のシムらしきものが入っている。
最後にBB30をもう一度おさらいしておく。 こちらはフレーム左側。
赤矢印がスナップリングが入る溝。
内側の緑矢印部分の内径は開口部42ミリにくらべ、なぜか大きく拡がっている。 意味があるんだろうか？？
フレーム右側より覗く。 BBシェルの形は左右対称なので変わりない。
以上、日常普通にお目にかかるBBシェルの写真集であったが大事なことを言い忘れてた。
このフレームのシェルはアルミ製だということ。
実は、この後のFSA BB30アダプター挿入時まで僕は知らなかったが、
カーボンフレームのBBシェルにはアルミ製とカーボン製がある。
量販店の吊るしのフレームを見るとアルミシェルがまだまだ多くカーボンシェルは少数派で高額フレームの一部にしか見られない。
そしてカーボン or アルミの素材に関係なくシェルの形状も、このフレームのような円柱状のもの、
フレーム左右それぞれに独立したリング状のアルミ or カーボンのパーツが挿入されているものがある。
フレームの宣伝文句に “フルカーボンフレーム” という言葉があるが、
本当の意味で１００％カーボンのフレームは存在しない。
最近、後ハブ軸受部までカーボン製というフレームも出てきて限りなく１００％カーボンに近づいたが、
ディレイラーハンガー取付け部はネジ穴が必要なので、さすがにこの部分は金属部品を噛ますしかないだろう。
カーボンフレームと言っても、コラム軸受け部にアルミカップが挿入されているものなど様々なパターンがあり、
量販店で吊るされているフレームを見て、何処まで純粋カーボンなのか探るのも面白いんじゃなか。
話はちょっと脱線したが、素人目には、この写真のような分厚い円柱状のアルミシェルが一番頑丈かと思われる。
よって、このアルミシェルはDIYに最も適したBBということになるだろう。
FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 へつづく
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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特に不具合は無いが、ふと気が変わって純正品のボトムブラケットに交換することにした。
クランクを外した。 こちらは左クランク側。 走行距離2000キロでの汚れ具合をチェック。
雨天走行はほとんど無かったので、そんなに汚れてないんじゃないかな。
右クランク側
クランク最内側のシマノのスモールパーツ、ゴム製リング（Y1F316000）が効いてクランク軸内部に砂の侵入はない。
シム内側の黒い油汚れはクランクを抜き取る際に付着したものだろう。
悪名高き赤シムをチェックする。
シムを少し抜いてみる。
新品時、シムを外すことを試みたが堅くて外すことができなかった。
今回はシム内側に指を突っ込んで引っ張ると簡単に抜くことができた。
シムを取り除いた。
シムが効いて、ベアリングへ砂の侵入は無い。
使用した左側のシムをチェックする。 こちらはクランク側。
フレーム側
ベアリング接触面に凹凸が全くないシム。
SRAMクランクのシムに較べたら大雑把な作りだ。
左右ベアリング内側のリングを回してみた。 ゴリゴリ感はなく問題ない。
左右ベアリングは 「KCNC S6805-2RS」 と表示されている。 こちらは左シェル。
ベアリングの内側にも赤色のシムらしきものが入っている。
最後にBB30をもう一度おさらいしておく。 こちらはフレーム左側。
赤矢印がスナップリングが入る溝。
内側の緑矢印部分の内径は開口部42ミリにくらべ、なぜか大きく拡がっている。 意味があるんだろうか？？
フレーム右側より覗く。 BBシェルの形は左右対称なので変わりない。
以上、日常普通にお目にかかるBBシェルの写真集であったが大事なことを言い忘れてた。
このフレームのシェルはアルミ製だということ。
実は、この後のFSA BB30アダプター挿入時まで僕は知らなかったが、
カーボンフレームのBBシェルにはアルミ製とカーボン製がある。
量販店の吊るしのフレームを見るとアルミシェルがまだまだ多くカーボンシェルは少数派で高額フレームの一部にしか見られない。
そしてカーボン or アルミの素材に関係なくシェルの形状も、このフレームのような円柱状のもの、
フレーム左右それぞれに独立したリング状のアルミ or カーボンのパーツが挿入されているものがある。
フレームの宣伝文句に “フルカーボンフレーム” という言葉があるが、
本当の意味で１００％カーボンのフレームは存在しない。
最近、後ハブ軸受部までカーボン製というフレームも出てきて限りなく１００％カーボンに近づいたが、
ディレイラーハンガー取付け部はネジ穴が必要なので、さすがにこの部分は金属部品を噛ますしかないだろう。
カーボンフレームと言っても、コラム軸受け部にアルミカップが挿入されているものなど様々なパターンがあり、
量販店で吊るされているフレームを見て、何処まで純粋カーボンなのか探るのも面白いんじゃなか。
話はちょっと脱線したが、素人目には、この写真のような分厚い円柱状のアルミシェルが一番頑丈かと思われる。
よって、このアルミシェルはDIYに最も適したBBということになるだろう。
FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 へつづく
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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FELT F5 LTD 2014 フレームに DEFY ADVANCED SE 2011 に装着済みのコンポーネントを、すべて移しかえる。
作業前に DEFY ADVANCED SE 2011 の車体の重さを計測しておく。
67.9－60.5＝7.4キロであった。
今回の移し替えの際、妥協せず新たにデュラエース・ブレーキケーブル、シフトケーブルセットを購入した
両セットで７０００円オーバーと、ケーブルセットとしては随分高くなったものだ。
中級のステムが一つ買えるよね。
カンパは価格的に勝負にならないし、
そろそろ日本発のコンポーネントメーカーが出て、価格・技術 etc でシマノと切磋琢磨してもらいたいものだ。
ワイヤーロープカッター コーナンプロにて約１０００円で購入。
今までアウターケーブルのカットの際、通常のワイヤーカッターを使ってきたが切れが悪い。
シマノ純正のケーブルカッター ・ TL-CT12 を検討したが、４０００円前後とビックリのお値段。
『 TL-CT12 を１本使っている間に４本使い捨てればいいわ ・・・・・・・・・・ 』 と
やけくそに考え、コーナンプロで最安のものを購入した。
品質は落ちるだろうが、御覧の通り囲い込む分厚い刃であれば問題ないだろう。
実際に使ってみると、よく切れる。 あれほど苦手だったアウターケーブルがスパッと切れて切り口もきれいだ。
断端処理はディスクグラインダーを使うと、さらに作業がスムーズになる。
サクッと移し替え完了！
モノトーンでまとめられたシックな外観。 横から見るシルエットはエンデューロ系のバイクと違い、レーシーだ。
車重は66.2－58.9＝7.3キロであった。
なおハンドルはシャローハンドルの Ritchey WCS CLASSIC からアナトミックシャローの Bontrager Race Lite VR に戻した。
タイヤ （ Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C ） とフレームのクリアランスは御覧の通り。
このぐらいのクリアランスがあれば全然問題ないんじゃないかな。
タイヤ表示は 700×26C だが実測値は 700×25C に近い。 700×28C タイヤは微妙だろう。
アルテグラブレーキのグレー色とフレームのカーボンブラック色がよく合う。
ブレーキ・シフトアウターケーブルの色はフレームのカーボンブラックに合わせ、ハイテックグレーにした。
前回、DEFY ADVANCED SE に ULTEGRA6800 を導入した時、
シフトケーブルのアウターをバーテープで巻かない方法を試したが、
全く意味がなかったので、今回は通常通り、シフトケーブルのアウターもバーテープで巻くことにした。
リヤのアウターケーブルは、どうしても短くなってしまう傾向があったので大きなＲを描くようにした。
バーテープは、１０００円を切る Deda 製を購入した。
以前、バーテープの巻き方の向きが間違っていると御指摘いただいたので、
今回はサイクルベースあさひのサイトを見ながら丁寧に巻いてみた。
巻き方の向きは間違いないようだが、ブラケット部分でたすき巻きする時に、どこでどう誤ったのかわからないが、
下ハンドルはDedaのマークがキッチリと出ているが、上ハンドルでは逆になってDedaのマークが隠れてしまっている。
またまた失敗だ！
早速、近所の周回コースを走ってみた。
第一印象は、DEFY ADVANCED にくらべ乗り心地がいい。
タイヤを TOURER PLUS Brevet Edition に変えて以来、細かい振動を拾って嫌気がさしてたが、
不快な振動が半減した。
正直、FELT F5 フレームはチェーンステイ長が405ミリと DEFY ADVANCED ( 420ミリ ) にくらべ短いので、
乗り心地は悪くなると覚悟していたが、意外や意外、逆に良くなってしまった。
一般的に、チェーンステイ長の長いフレームは乗り心地がいいと言われているが、
今回の体験は、それを覆すものであった。
一方、走りの方は、下り坂はフレーム （ ホリゾンタル長 ） が530から545ミリになったため、
重心が後ろ寄りになって安定感が増した。
平地 ・ 登り坂は、ステム、ハンドルセッティングが十分でないので、
DEFY ADVANCED には、まだまだ及ばない。
これから少しづつ煮詰めていこうと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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作業前に DEFY ADVANCED SE 2011 の車体の重さを計測しておく。
67.9－60.5＝7.4キロであった。
今回の移し替えの際、妥協せず新たにデュラエース・ブレーキケーブル、シフトケーブルセットを購入した
両セットで７０００円オーバーと、ケーブルセットとしては随分高くなったものだ。
中級のステムが一つ買えるよね。
カンパは価格的に勝負にならないし、
そろそろ日本発のコンポーネントメーカーが出て、価格・技術 etc でシマノと切磋琢磨してもらいたいものだ。
ワイヤーロープカッター コーナンプロにて約１０００円で購入。
今までアウターケーブルのカットの際、通常のワイヤーカッターを使ってきたが切れが悪い。
シマノ純正のケーブルカッター ・ TL-CT12 を検討したが、４０００円前後とビックリのお値段。
『 TL-CT12 を１本使っている間に４本使い捨てればいいわ ・・・・・・・・・・ 』 と
やけくそに考え、コーナンプロで最安のものを購入した。
品質は落ちるだろうが、御覧の通り囲い込む分厚い刃であれば問題ないだろう。
実際に使ってみると、よく切れる。 あれほど苦手だったアウターケーブルがスパッと切れて切り口もきれいだ。
断端処理はディスクグラインダーを使うと、さらに作業がスムーズになる。
サクッと移し替え完了！
モノトーンでまとめられたシックな外観。 横から見るシルエットはエンデューロ系のバイクと違い、レーシーだ。
車重は66.2－58.9＝7.3キロであった。
なおハンドルはシャローハンドルの Ritchey WCS CLASSIC からアナトミックシャローの Bontrager Race Lite VR に戻した。
タイヤ （ Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C ） とフレームのクリアランスは御覧の通り。
このぐらいのクリアランスがあれば全然問題ないんじゃないかな。
タイヤ表示は 700×26C だが実測値は 700×25C に近い。 700×28C タイヤは微妙だろう。
アルテグラブレーキのグレー色とフレームのカーボンブラック色がよく合う。
ブレーキ・シフトアウターケーブルの色はフレームのカーボンブラックに合わせ、ハイテックグレーにした。
前回、DEFY ADVANCED SE に ULTEGRA6800 を導入した時、
シフトケーブルのアウターをバーテープで巻かない方法を試したが、
全く意味がなかったので、今回は通常通り、シフトケーブルのアウターもバーテープで巻くことにした。
リヤのアウターケーブルは、どうしても短くなってしまう傾向があったので大きなＲを描くようにした。
バーテープは、１０００円を切る Deda 製を購入した。
以前、バーテープの巻き方の向きが間違っていると御指摘いただいたので、
今回はサイクルベースあさひのサイトを見ながら丁寧に巻いてみた。
巻き方の向きは間違いないようだが、ブラケット部分でたすき巻きする時に、どこでどう誤ったのかわからないが、
下ハンドルはDedaのマークがキッチリと出ているが、上ハンドルでは逆になってDedaのマークが隠れてしまっている。
またまた失敗だ！
早速、近所の周回コースを走ってみた。
第一印象は、DEFY ADVANCED にくらべ乗り心地がいい。
タイヤを TOURER PLUS Brevet Edition に変えて以来、細かい振動を拾って嫌気がさしてたが、
不快な振動が半減した。
正直、FELT F5 フレームはチェーンステイ長が405ミリと DEFY ADVANCED ( 420ミリ ) にくらべ短いので、
乗り心地は悪くなると覚悟していたが、意外や意外、逆に良くなってしまった。
一般的に、チェーンステイ長の長いフレームは乗り心地がいいと言われているが、
今回の体験は、それを覆すものであった。
一方、走りの方は、下り坂はフレーム （ ホリゾンタル長 ） が530から545ミリになったため、
重心が後ろ寄りになって安定感が増した。
平地 ・ 登り坂は、ステム、ハンドルセッティングが十分でないので、
DEFY ADVANCED には、まだまだ及ばない。
これから少しづつ煮詰めていこうと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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BB30 にシマノクランクを使用するには何種類かの方法がある。
BB30 KCNCアダプター or FSA BB30アダプター＋シマノJIS 、この２つが多いようだ。
FSA BB30アダプターの方が信頼性が高いが、ここは取り付け容易な BB30 KCNCアダプターでいくことにした。
予備のシムが２個付属している。
シムのついたアダプターと予備のシム２個の合計の重さを測定。
シム２個の重さは1.5グラム
よってBB30アダプター一式の重さは１１９～１２０グラムとなる。
BB30クランク専用のFSAベアリングは５３グラムだったので６７グラムの重量増。
BB30にシマノクランクを無理やり使うので仕方ないが、なんか損した気分。
プレスフィットBB86のように、軽量なシマノ製のプレスフィットBB30を販売してくれないだろうか。
そして大量生産して安く供給してほしいね。
左側シェル
右側シェル
こんな感じで、右シェルに左シェルがねじ込まれていく。
予備のシム
KCNCのホームページには、 『 組み付けにはホローテックIIBB用工具2本が必要になります 』 と説明されてるが、
家は自転車屋さんじゃないので２本あるわけがない！！
１本でうまくできないか試みた。
締め始めて、なんかいけそな雰囲気であったが最後の最後で片側が空回りしてしまう。
仕方なく翌日、もう一本購入した。
挿入完了した。 左側
右側
BB30 KCNCアダプターの装着が完了し、
次に右クランクを挿入するが、その際に左側のシムが外れてしまうので、
予め左側のシムを外したほうがいいという情報もあったが、
今回は運よく左側のシムを外さずことなく、スムーズに右クランクを挿入することができた。
挿入前に、一応、デュラエースグリスをシムの内側に塗っておいた。
クランクを付けると、こんな感じ。
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BB30 KCNCアダプター or FSA BB30アダプター＋シマノJIS 、この２つが多いようだ。
FSA BB30アダプターの方が信頼性が高いが、ここは取り付け容易な BB30 KCNCアダプターでいくことにした。
予備のシムが２個付属している。
シムのついたアダプターと予備のシム２個の合計の重さを測定。
シム２個の重さは1.5グラム
よってBB30アダプター一式の重さは１１９～１２０グラムとなる。
BB30クランク専用のFSAベアリングは５３グラムだったので６７グラムの重量増。
BB30にシマノクランクを無理やり使うので仕方ないが、なんか損した気分。
プレスフィットBB86のように、軽量なシマノ製のプレスフィットBB30を販売してくれないだろうか。
そして大量生産して安く供給してほしいね。
左側シェル
右側シェル
こんな感じで、右シェルに左シェルがねじ込まれていく。
予備のシム
KCNCのホームページには、 『 組み付けにはホローテックIIBB用工具2本が必要になります 』 と説明されてるが、
家は自転車屋さんじゃないので２本あるわけがない！！
１本でうまくできないか試みた。
締め始めて、なんかいけそな雰囲気であったが最後の最後で片側が空回りしてしまう。
仕方なく翌日、もう一本購入した。
挿入完了した。 左側
右側
BB30 KCNCアダプターの装着が完了し、
次に右クランクを挿入するが、その際に左側のシムが外れてしまうので、
予め左側のシムを外したほうがいいという情報もあったが、
今回は運よく左側のシムを外さずことなく、スムーズに右クランクを挿入することができた。
挿入前に、一応、デュラエースグリスをシムの内側に塗っておいた。
クランクを付けると、こんな感じ。
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FELT F5 のフレームからBB30ベアリングを着脱する。
左クランク側
さらに拡大
ベアリングと外側の金属部分には段差があり、ベアリング挿入時はコイツが曲者になりそう。
シマノプレスフィットの時のように楽勝とはいかないだろう。
さすがに専用工具が必要かも ・・・・・・・・・・・
左側より右ベアリングの裏面を覗く。
ベアリングの内側にはスナップリングが挿入されている。
右クランク側
拡大
右側より左ベアリングの裏面を覗く。
BB30ベアリングの着脱は後にも先にも、今回の一回のみなので DIY で行う。
コーナンで４５円で仕入れた補強金物を、ディスクグラインダーで全長37-38ミリぐらいに切断。
後は、スナップリングの内側にピッタリ収まるように現物合わせしながら、
ディスクグラインダーで少しづつ削って微調整した。
外側からみると、こんな感じ。
この後、フレームを寝かし、ボトムブラケットの下側に１０センチ四方の角材を台にして、
先程の補強金物を塩ビパイプを介して、プラスチックハンマーで叩き出した。
ベアリングが１～２ミリ動くと、後は微弱な力で叩き出せた。
できる限り、フレームを水平に寝かした方がプラスチックハンマーの力が均等に伝わるので、
別の人に水平を保つように保持してもらった。
左側 ・ ベアリング着脱後
右側 ・ ベアリング着脱後
後は、スナップリングの２つの小さな穴に、先の尖ったピンセットを挿し、ピンセットを握って抜き取った。
左側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
右側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
ベアリングカバーを加えたBB30ベアリング一式
BB30ベアリングの外径、内径、幅をノギスで測定したら、
順番に41.95ミリ、29.95-30.0ミリ、6.95ミリであった。
MonotaRO のカタログで互換しそうなベアリングをピックアップしてみると、
外径42ミリ、内径30ミリ、幅7ミリの両側接触ゴムシール型のものに、
エヌティーエヌ（NTN） 6806LLU 736円
NSK（日本精工） 6806DDU 899円
ナチ（ NACHI ） 6806-2NSE 801円
大阪魂 6806-2RS 536円
以上、４種類あった。 （ ベアリングの知識があまりないので、間違ってたらゴメン ）
BB30ベアリング一式の重さは53グラムであった。
ここで作業終了だが、ネットで 「 BB30 」 で検索をかけてみると、
BB30のグリスアップの興味深い記事が、いくつかあったのでBB30ベアリングを分解する。
最初に、任意に表裏を決めて２つのベアリングを並べた。
そのまま裏返した。
表裏とも、白色のシールドが被っている。
表裏のシールドとも 「 FSA BB30 6806-2PS MR149 」 の文字が刻印されており、区別できない。
片側のシールドを外すと、リテイナーの裏側が出てきた。
裏返して、シールドを外すと、ベアリングとリテイナーの表側が出てきた。
シールド表面
シールド裏面
ベアリングにリテイナーが付いた状態
裏返す。
リテイナーの取り外しを試みるが、白色のシールドに比べ非常に外れにくい。
ベアリングを潰してもかまわないので、尖ったピンセットの先端を強引に差込みリテイナーを外した。
多少、リテイナーにダメージを与えたようだ。
リテイナー裏面
表面
リテイナーを外したベアリングをパーツクリーナーで洗浄すると、ボールが片方に寄ってきた。
ボールの数は全部で１８個。
分解したベアリングを並べた。
ベアリングをゴチャゴチャいじってると、突然、ベアリングがバラバラになってしまった。
外輪
外輪の外側には、 「 FSA BB30 N12 」 と印刷されている。
内輪
ボール
いきなりボールを４個紛失。
BB30のベアリングは、外輪に 「 FSA BB30 N12 」 と印字されているが、
その表示がベアリングの表裏を決めているかどうかは不明。
特に表裏はなく、任意にボトムブラケットに挿入されてるようだ。
よってBB30ベアリングの挿入された自転車は、
1/2の確率で左右クランク側のどちらかが、グリスアップ困難なリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともグリスアップしやすいリテイナー表側になるのではなかろうか。
リテイナー裏側からリテイナーを外すのは、御覧のとおり大変だが、
逆に考えれば、それだけ密封性が高いような気もするが ・・・・・・・・・・
今回は一切走行してないのでベアリングに粉塵が混入していないが
クランク側にリテイナー裏側が向いていれば、粉塵が入りにくいと思われるので、
その辺は使った人の意見も聞いてみたい。
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左クランク側
さらに拡大
ベアリングと外側の金属部分には段差があり、ベアリング挿入時はコイツが曲者になりそう。
シマノプレスフィットの時のように楽勝とはいかないだろう。
さすがに専用工具が必要かも ・・・・・・・・・・・
左側より右ベアリングの裏面を覗く。
ベアリングの内側にはスナップリングが挿入されている。
右クランク側
拡大
右側より左ベアリングの裏面を覗く。
BB30ベアリングの着脱は後にも先にも、今回の一回のみなので DIY で行う。
コーナンで４５円で仕入れた補強金物を、ディスクグラインダーで全長37-38ミリぐらいに切断。
後は、スナップリングの内側にピッタリ収まるように現物合わせしながら、
ディスクグラインダーで少しづつ削って微調整した。
外側からみると、こんな感じ。
この後、フレームを寝かし、ボトムブラケットの下側に１０センチ四方の角材を台にして、
先程の補強金物を塩ビパイプを介して、プラスチックハンマーで叩き出した。
ベアリングが１～２ミリ動くと、後は微弱な力で叩き出せた。
できる限り、フレームを水平に寝かした方がプラスチックハンマーの力が均等に伝わるので、
別の人に水平を保つように保持してもらった。
左側 ・ ベアリング着脱後
右側 ・ ベアリング着脱後
後は、スナップリングの２つの小さな穴に、先の尖ったピンセットを挿し、ピンセットを握って抜き取った。
左側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
右側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
ベアリングカバーを加えたBB30ベアリング一式
BB30ベアリングの外径、内径、幅をノギスで測定したら、
順番に41.95ミリ、29.95-30.0ミリ、6.95ミリであった。
MonotaRO のカタログで互換しそうなベアリングをピックアップしてみると、
外径42ミリ、内径30ミリ、幅7ミリの両側接触ゴムシール型のものに、
エヌティーエヌ（NTN） 6806LLU 736円
NSK（日本精工） 6806DDU 899円
ナチ（ NACHI ） 6806-2NSE 801円
大阪魂 6806-2RS 536円
以上、４種類あった。 （ ベアリングの知識があまりないので、間違ってたらゴメン ）
BB30ベアリング一式の重さは53グラムであった。
ここで作業終了だが、ネットで 「 BB30 」 で検索をかけてみると、
BB30のグリスアップの興味深い記事が、いくつかあったのでBB30ベアリングを分解する。
最初に、任意に表裏を決めて２つのベアリングを並べた。
そのまま裏返した。
表裏とも、白色のシールドが被っている。
表裏のシールドとも 「 FSA BB30 6806-2PS MR149 」 の文字が刻印されており、区別できない。
片側のシールドを外すと、リテイナーの裏側が出てきた。
裏返して、シールドを外すと、ベアリングとリテイナーの表側が出てきた。
シールド表面
シールド裏面
ベアリングにリテイナーが付いた状態
裏返す。
リテイナーの取り外しを試みるが、白色のシールドに比べ非常に外れにくい。
ベアリングを潰してもかまわないので、尖ったピンセットの先端を強引に差込みリテイナーを外した。
多少、リテイナーにダメージを与えたようだ。
リテイナー裏面
表面
リテイナーを外したベアリングをパーツクリーナーで洗浄すると、ボールが片方に寄ってきた。
ボールの数は全部で１８個。
分解したベアリングを並べた。
ベアリングをゴチャゴチャいじってると、突然、ベアリングがバラバラになってしまった。
外輪
外輪の外側には、 「 FSA BB30 N12 」 と印刷されている。
内輪
ボール
いきなりボールを４個紛失。
BB30のベアリングは、外輪に 「 FSA BB30 N12 」 と印字されているが、
その表示がベアリングの表裏を決めているかどうかは不明。
特に表裏はなく、任意にボトムブラケットに挿入されてるようだ。
よってBB30ベアリングの挿入された自転車は、
1/2の確率で左右クランク側のどちらかが、グリスアップ困難なリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともグリスアップしやすいリテイナー表側になるのではなかろうか。
リテイナー裏側からリテイナーを外すのは、御覧のとおり大変だが、
逆に考えれば、それだけ密封性が高いような気もするが ・・・・・・・・・・
今回は一切走行してないのでベアリングに粉塵が混入していないが
クランク側にリテイナー裏側が向いていれば、粉塵が入りにくいと思われるので、
その辺は使った人の意見も聞いてみたい。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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あけましておめでとうございます。
本年も当ブログをよろしくお願いします。
SRAM PRESSFIT GXP and シマノプレスフィットSM-BB72-41B からの続き。
我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 にシマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入した。
下の写真は導入前の状態。
ホイールは新車時から付いている A-CLASS ALX440SL タイヤは Panaracer T-serv PT 700×28C
ドリンクホルダー、サイクルコンピューターホルダー、空気入れホルダー、ペダルを付けた状態でバイクの重量を測定した。
なおバーテープは巻いていない。
70.0－62.2＝7.8キロであった。
次にバイクから交換するコンポーネントを取り外し、旧コンポーネント・SRAM APEX と ULTEGRA6800 の重量を、それぞれ比較した。
左側が SRAM APEX 、右側が ULTEGRA6800
デュアルコントロールレバー
シマノのデュアルコントロールレバーは結構重いんだな。
フロントディレイラー
両方とも直付けタイプ。ほとんど差はない。
リアディレイラー
SRAM APEX は最大歯数32T対応のミドルゲージタイプ。
ULTEGRA6800 は最大歯数28T対応のショートゲージタイプ。
リアスプロケット
SRAM APEX は 11-32T 。 ULTEGRA6800 は 11-28T 。
どうしても最大ギア32Tが影響しSRAMの方は重くなってしまう。
前後ブレーキ、ワッシャーとナットを含む。
APEX にくらべ ULTEGRA の方が重いが、パッと見た感じULTEGRAの方が如何にも剛性感ありそう。
クランクセット。左右のクランクをそれぞれ較べる。
APEX 539＋233＝772グラム ULTEGRA 482＋195＝677グラム
ULTEGRA は中空クランクなので、それが軽量化に貢献してるのかな。
ところで新型ULTEGRA導入する際にディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座の取り付けネジをチェックした。
ディレイラーハンガーの方は一年以上前にチェックした時、緩んでいたのでネジにグリスを付けて締め直しておいた。
フロントディレイラー台座も半年前に緩んでいたため同様の処置をしておいた。
今回チェックしたが緩みはなかった。
新車時ではディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座のネジにグリスは塗られてるのかな？？？
少なくともネジ止め剤は塗られてない。
この部分は通常、触ることができないのでネジ止め剤を使いたいところだが、小さなネジなので固着が心配だ。
６穴ディスクローターにネジ止め剤を使ってもわかるとおり、小さなネジにネジ止め剤を使うと強力に固着することがあるので注意が必要！
とりあえず今回のチェックで緩みはなかった。
グリスでも緩み防止には効果があるようだ。 何も付けないのが一番まずい。
新型ULTEGRAを取り付けるにあたって、得体のしれない部品に遭遇した。
TL-FD68
プラスチック製のパーツで、コンポーネントとして取り付けるのではなく
コイツでフロントディレイラーのシフトワイヤーのルートを判定して、
フロントディレイラーのワイヤー固定部分のセッティングを切り替えるためのパーツである。
TL-FD68 の裏面には３か所の突起がある。 赤矢印と青矢印の突起を ・・・・・・・・・・
フロントディレイラー本体の赤矢印と青矢印の穴に合わせる。
フレーム底面から引いてきたシフトワイヤーを赤丸印の溝に通し、ワイヤーを手で軽く引っ張ってやる。
TL-FD68の中心線（緑矢印）を基準にして、シフトワイヤーが右側 or 左側に走っているか判定する。
上の写真では、微妙に左側であった。
ワイヤーが左側を走っているときはコンバーターOFFにしなければならないが、
デフォルトの状態ではコンバーターONであった。
コンバーターの裏面に2ミリのアーレンキーを突っ込んで、コンバーターの左右の向きを換えOFFにした。
シフトワイヤーを固定してフロントディレイラーの取り付けは終了した。
このように TL-FD68 の扱いは簡単であるが、自分でULTEGRA6800を取り付けられた人は
TL-FD68の存在に、さぞ驚かれたことだろう。
ULTEGRA6800 の取り付けが完了した。
ホイールはフルクラム、タイヤはチューブレスタイヤにした。 （ ホイール・タイヤについては後日、ブログアップしようと思う ）
気になるバイクの重量は ・・・・・・・・・・
69.5－61.9＝7.6キロ
ULTEGRA導入前は7.8キロだったので0.2キロの軽量化となった。
ペダル （ シマノPD-M520 ） が付いている状態なので、ペダルレスに換算すると多めに見積もっても7.3キロなので、
結構軽くなったんじゃないか。
デュアルコントロールレバー ST-6800 ハンドルは Bontrager Race Lite VR
SRAM APEX の時は上ハンドルからブラケットへ続くラインがスムーズであったが、
ULTEGRA のブラケットでは多少窪み（緑丸印）ができてしまった。
ステム・クランプのネジを緩め、ハンドルを更に下向きにしてブラケットを手前に取り付けると
スムーズになるが、ハンドルの角度、ブラケットの位置が変わってしまう。
今の状態で、上ブラケットの手前に手を置くと、この窪みに手首部分が食い込んで多少不快になるだろう。
これはブラケットの形状によるものなので仕方ないと思う。
SILVA のバーテープを巻いた。
今まで色々なバーテープを使ったが、薄手の SILVA が一番いい感じ。
『 SILVA SILVA ・・・・・・・ 』 のロゴーマークのない無地の朱色のテープを選んだ。
今回、新たな試みとしてシフトケーブルのアウターはバーテープで巻かず、そのままにしておいた。
通常、シフトケーブルのアウターはバーテープで巻いて固定するが、
そうすると上ハンドル部分で９０度曲げてハンドルに沿わさなければならない。
９０度カーブ（緑丸印）が多少抵抗になると考え、バーテープで巻くのはやめた。
デュアルピボット・ブレーキキャリパー BR-6800
SRAM APEX に較べると鎧のような外観でガッチリしている。
APEX はツヤありの黒色であったが、こちらはつや消しのグレー色でシックな雰囲気だ。
今までは室内灯を頼りにキャリパーブレーキの調整をしてたので、
シューとリムとタイヤの位置関係が見にくく適当なところで妥協していた。
今回、ブレーキのセッティングは日中に南向きの部屋で行った。
明るい部屋で行ったおかげで、自分でも褒めれるほどうまくいった。
キャリパーブレーキのセッティングは整備の差がでるので、できる限り明るい部屋でしたほうがいいだろう。
クランクセット FC-6800（ 50-34T ）
アウター50Tは、僕にとってはオーバースペックなので46Tも考えたが、
46Tにするとインナーが36Tになるので、坂道がしんどい。
そういことで 50-34T を選ばざるおえなかった。
フロントディレイラー（ダブル） FD-6800-F（直付け）
フロントディレイラー取り付けネジの位置を一番下まで下げた。
ディレイラーとアウターギア（50T）の隙間は実測値２ミリ弱。
一番下の位置でフロントディレイラーを固定して、隙間が２ミリ弱であったので
アウターを50Tより小さくするとメーカー推奨の１－３ミリをキープすることは難しい。
僕のバイクに50Tより小さいチェーンリングを付けれないことはないが、変速性能が落ちるだろうな。
HGカセットスプロケット CS-6800（11スピード） 11-28T
11-28T と 11-32T で迷ったが、タイヤを 700×28C から 700×23C にしたので 11-28T にした。
また 11-28T にするとリアディレイラーがミドルゲージではなくショートゲージを選べるので、それも大きな理由であった。
ただフロントアウター50T なので、どう考えても僕の脚力では 50-11T は使わない。
よって 12-28T の方がベターだが ULTEGRAグレードに 12-28T はない。
DURA-ACEにはあるが、価格が２万オーバーなので、ここは ULTEGRA 11-28T で妥協することにした。
今後、 ULTEGRAグレード以下で 12-28T 13-28T などが発売されれば真っ先に交換しようと思う。
リアディレイラー RD-6800-SS （ショートゲージ）
１１段チェーンは純正コネクトピンではなくKMCのミッシングリングで繫いだ。
先にリング自体に潤滑剤イノテック１０５をたっぷり付け、
ミッシングリンク用マスターリンクツールを使って繫げようとするが、10s・9s の時にようにスムーズにいかない。
両手に力をこめてマスターリンクツールを拡げるが途中で止まって先に進まない。
２・３回繰り返したが埒が明かないため、左右のリングを入れ替え数回力こめて拡げると、やっと食い込んだ。
その後、チェーンは繋がったがミッシングリング部分の動きが渋いため、
コネクトピンで繫げた時と同様に両サイドのチェーンを数回扱いて捻ると、スムーズに動くようになった。
シマノ11s用のミッシングリングは嵌りにくいという噂は聞いていたが、本当であった。
10s・9s のように手だけで嵌めこむのは絶対不可能だと思う。
◎まとめ
すべての調整を終え走ってみた。
第一印象はフロント、リアの変速操作は思いっ切り軽くなった。
噂通りポリマーコーティング処理ケーブルの効果は凄まじい。
（ ※マクロで見ると透明のポリマーコーディングが螺旋状に塗られている。
ポリマーコーティングとポリマーコーティングの間に付着している白色の物質は、
アウター内にあるSIS-SP41グリースだろう。 ）
いずれMTBのコンポーネントにも採用してくるだろうな。
また変速時のストロークが小さくなったため、特に上ブラケットポジション変速時の負担が少なくなった。
ただ予想通りブラケット手前に小さな窪みができてしまったため
上ブラケットポジションはSRAMデュアルコントロールレバーに比べ握りにくくなってしまった。
その他、印象に残ったのは、ブレーキの効きとタッチの改善だろう。
新しいチューブレスタイヤとの相乗効果によって、フィーリングが劇的に改善した。
あとは肝心の１１段変速の恩恵を被りたいところだが、 50-11T は絶対使わないし、 50-12T も微妙。
今のところ自分の脚力ではフロントアウター48T、リア 12-28T がベストな組み合わせのように思う。
現在、新型4アームデザイン対応のチェーンリングは発売されてないので、しばらく待ってみよう。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 にシマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入した。
下の写真は導入前の状態。
ホイールは新車時から付いている A-CLASS ALX440SL タイヤは Panaracer T-serv PT 700×28C
ドリンクホルダー、サイクルコンピューターホルダー、空気入れホルダー、ペダルを付けた状態でバイクの重量を測定した。
なおバーテープは巻いていない。
70.0－62.2＝7.8キロであった。
次にバイクから交換するコンポーネントを取り外し、旧コンポーネント・SRAM APEX と ULTEGRA6800 の重量を、それぞれ比較した。
左側が SRAM APEX 、右側が ULTEGRA6800
デュアルコントロールレバー
シマノのデュアルコントロールレバーは結構重いんだな。
フロントディレイラー
両方とも直付けタイプ。ほとんど差はない。
リアディレイラー
SRAM APEX は最大歯数32T対応のミドルゲージタイプ。
ULTEGRA6800 は最大歯数28T対応のショートゲージタイプ。
リアスプロケット
SRAM APEX は 11-32T 。 ULTEGRA6800 は 11-28T 。
どうしても最大ギア32Tが影響しSRAMの方は重くなってしまう。
前後ブレーキ、ワッシャーとナットを含む。
APEX にくらべ ULTEGRA の方が重いが、パッと見た感じULTEGRAの方が如何にも剛性感ありそう。
クランクセット。左右のクランクをそれぞれ較べる。
APEX 539＋233＝772グラム ULTEGRA 482＋195＝677グラム
ULTEGRA は中空クランクなので、それが軽量化に貢献してるのかな。
ところで新型ULTEGRA導入する際にディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座の取り付けネジをチェックした。
ディレイラーハンガーの方は一年以上前にチェックした時、緩んでいたのでネジにグリスを付けて締め直しておいた。
フロントディレイラー台座も半年前に緩んでいたため同様の処置をしておいた。
今回チェックしたが緩みはなかった。
新車時ではディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座のネジにグリスは塗られてるのかな？？？
少なくともネジ止め剤は塗られてない。
この部分は通常、触ることができないのでネジ止め剤を使いたいところだが、小さなネジなので固着が心配だ。
６穴ディスクローターにネジ止め剤を使ってもわかるとおり、小さなネジにネジ止め剤を使うと強力に固着することがあるので注意が必要！
とりあえず今回のチェックで緩みはなかった。
グリスでも緩み防止には効果があるようだ。 何も付けないのが一番まずい。
新型ULTEGRAを取り付けるにあたって、得体のしれない部品に遭遇した。
TL-FD68
プラスチック製のパーツで、コンポーネントとして取り付けるのではなく
コイツでフロントディレイラーのシフトワイヤーのルートを判定して、
フロントディレイラーのワイヤー固定部分のセッティングを切り替えるためのパーツである。
TL-FD68 の裏面には３か所の突起がある。 赤矢印と青矢印の突起を ・・・・・・・・・・
フロントディレイラー本体の赤矢印と青矢印の穴に合わせる。
フレーム底面から引いてきたシフトワイヤーを赤丸印の溝に通し、ワイヤーを手で軽く引っ張ってやる。
TL-FD68の中心線（緑矢印）を基準にして、シフトワイヤーが右側 or 左側に走っているか判定する。
上の写真では、微妙に左側であった。
ワイヤーが左側を走っているときはコンバーターOFFにしなければならないが、
デフォルトの状態ではコンバーターONであった。
コンバーターの裏面に2ミリのアーレンキーを突っ込んで、コンバーターの左右の向きを換えOFFにした。
シフトワイヤーを固定してフロントディレイラーの取り付けは終了した。
このように TL-FD68 の扱いは簡単であるが、自分でULTEGRA6800を取り付けられた人は
TL-FD68の存在に、さぞ驚かれたことだろう。
ULTEGRA6800 の取り付けが完了した。
ホイールはフルクラム、タイヤはチューブレスタイヤにした。 （ ホイール・タイヤについては後日、ブログアップしようと思う ）
気になるバイクの重量は ・・・・・・・・・・
69.5－61.9＝7.6キロ
ULTEGRA導入前は7.8キロだったので0.2キロの軽量化となった。
ペダル （ シマノPD-M520 ） が付いている状態なので、ペダルレスに換算すると多めに見積もっても7.3キロなので、
結構軽くなったんじゃないか。
デュアルコントロールレバー ST-6800 ハンドルは Bontrager Race Lite VR
SRAM APEX の時は上ハンドルからブラケットへ続くラインがスムーズであったが、
ULTEGRA のブラケットでは多少窪み（緑丸印）ができてしまった。
ステム・クランプのネジを緩め、ハンドルを更に下向きにしてブラケットを手前に取り付けると
スムーズになるが、ハンドルの角度、ブラケットの位置が変わってしまう。
今の状態で、上ブラケットの手前に手を置くと、この窪みに手首部分が食い込んで多少不快になるだろう。
これはブラケットの形状によるものなので仕方ないと思う。
SILVA のバーテープを巻いた。
今まで色々なバーテープを使ったが、薄手の SILVA が一番いい感じ。
『 SILVA SILVA ・・・・・・・ 』 のロゴーマークのない無地の朱色のテープを選んだ。
今回、新たな試みとしてシフトケーブルのアウターはバーテープで巻かず、そのままにしておいた。
通常、シフトケーブルのアウターはバーテープで巻いて固定するが、
そうすると上ハンドル部分で９０度曲げてハンドルに沿わさなければならない。
９０度カーブ（緑丸印）が多少抵抗になると考え、バーテープで巻くのはやめた。
デュアルピボット・ブレーキキャリパー BR-6800
SRAM APEX に較べると鎧のような外観でガッチリしている。
APEX はツヤありの黒色であったが、こちらはつや消しのグレー色でシックな雰囲気だ。
今までは室内灯を頼りにキャリパーブレーキの調整をしてたので、
シューとリムとタイヤの位置関係が見にくく適当なところで妥協していた。
今回、ブレーキのセッティングは日中に南向きの部屋で行った。
明るい部屋で行ったおかげで、自分でも褒めれるほどうまくいった。
キャリパーブレーキのセッティングは整備の差がでるので、できる限り明るい部屋でしたほうがいいだろう。
クランクセット FC-6800（ 50-34T ）
アウター50Tは、僕にとってはオーバースペックなので46Tも考えたが、
46Tにするとインナーが36Tになるので、坂道がしんどい。
そういことで 50-34T を選ばざるおえなかった。
フロントディレイラー（ダブル） FD-6800-F（直付け）
フロントディレイラー取り付けネジの位置を一番下まで下げた。
ディレイラーとアウターギア（50T）の隙間は実測値２ミリ弱。
一番下の位置でフロントディレイラーを固定して、隙間が２ミリ弱であったので
アウターを50Tより小さくするとメーカー推奨の１－３ミリをキープすることは難しい。
僕のバイクに50Tより小さいチェーンリングを付けれないことはないが、変速性能が落ちるだろうな。
HGカセットスプロケット CS-6800（11スピード） 11-28T
11-28T と 11-32T で迷ったが、タイヤを 700×28C から 700×23C にしたので 11-28T にした。
また 11-28T にするとリアディレイラーがミドルゲージではなくショートゲージを選べるので、それも大きな理由であった。
ただフロントアウター50T なので、どう考えても僕の脚力では 50-11T は使わない。
よって 12-28T の方がベターだが ULTEGRAグレードに 12-28T はない。
DURA-ACEにはあるが、価格が２万オーバーなので、ここは ULTEGRA 11-28T で妥協することにした。
今後、 ULTEGRAグレード以下で 12-28T 13-28T などが発売されれば真っ先に交換しようと思う。
リアディレイラー RD-6800-SS （ショートゲージ）
１１段チェーンは純正コネクトピンではなくKMCのミッシングリングで繫いだ。
先にリング自体に潤滑剤イノテック１０５をたっぷり付け、
ミッシングリンク用マスターリンクツールを使って繫げようとするが、10s・9s の時にようにスムーズにいかない。
両手に力をこめてマスターリンクツールを拡げるが途中で止まって先に進まない。
２・３回繰り返したが埒が明かないため、左右のリングを入れ替え数回力こめて拡げると、やっと食い込んだ。
その後、チェーンは繋がったがミッシングリング部分の動きが渋いため、
コネクトピンで繫げた時と同様に両サイドのチェーンを数回扱いて捻ると、スムーズに動くようになった。
シマノ11s用のミッシングリングは嵌りにくいという噂は聞いていたが、本当であった。
10s・9s のように手だけで嵌めこむのは絶対不可能だと思う。
◎まとめ
すべての調整を終え走ってみた。
第一印象はフロント、リアの変速操作は思いっ切り軽くなった。
噂通りポリマーコーティング処理ケーブルの効果は凄まじい。
（ ※マクロで見ると透明のポリマーコーディングが螺旋状に塗られている。
ポリマーコーティングとポリマーコーティングの間に付着している白色の物質は、
アウター内にあるSIS-SP41グリースだろう。 ）
いずれMTBのコンポーネントにも採用してくるだろうな。
また変速時のストロークが小さくなったため、特に上ブラケットポジション変速時の負担が少なくなった。
ただ予想通りブラケット手前に小さな窪みができてしまったため
上ブラケットポジションはSRAMデュアルコントロールレバーに比べ握りにくくなってしまった。
その他、印象に残ったのは、ブレーキの効きとタッチの改善だろう。
新しいチューブレスタイヤとの相乗効果によって、フィーリングが劇的に改善した。
あとは肝心の１１段変速の恩恵を被りたいところだが、 50-11T は絶対使わないし、 50-12T も微妙。
今のところ自分の脚力ではフロントアウター48T、リア 12-28T がベストな組み合わせのように思う。
現在、新型4アームデザイン対応のチェーンリングは発売されてないので、しばらく待ってみよう。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 に待望の１１段変速 ULTEGRA6800 を導入する。
コンポーネントの総入換えにあたって一番難関なのはプレスフィットBBの交換だろう。
それさえクリアすれば、あとはスムーズに進むのではないかと思われる。
今回はプレスフィットBBの交換について詳細にレポートしたいと思う。
デフォルトのクランクはSRAM APEX 10S
なおアウターギアは半年前に純正ギアからシマノ FC-CX70 チェーンリング 46T に交換した。
左クランクのネジを緩めてクランクを脱着する。
外側が10ミリのHEXボルト、奥側が8ミリのHEXボルトの二重ネジタイプ。
このタイプは RACE FACE の右クランクでも見たことがある。
外国製クランクは、このタイプが多いのかな。
10ミリ、8ミリともに正ネジで時計反対回りで緩める。
先に10ミリを緩め、次に8ミリ緩めてもかまわないが、そうすると最終的に8ミリと10ミリを再度装着しなければならないので、
最初から8ミリを緩めれば10ミリを触らなくてすむ。
御覧のように、クランクの長さより少し長めの８ミリのHEXレンチにてネジを緩めようとするが簡単に緩まない。
スプロケット外しで使った荒技を思い出しプラスチックハンマーでHEXレンチを叩くが全く緩まない。
一呼吸おくと、良いアイデアがひらめいた。
クランクとHEXレンチの隙間（赤丸印）にプラスチックハンマーの柄を斜めに差込み、グッと捻ると一発で緩んだ。
てこの力は凄まじい。
シマノ信者の僕としては、今後SRAMのコンポーネントにお目にかかるかどうか ？？？ ・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・ かなり微妙 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ということで、ここはしっかりと記録に残すことにした。
クランクを外すとベアリングシールドが現れる。こちらは左側。
こちらは右側。
ベアリングシールドを拡大する。こちらはクランク側の面。
左側が左クランク用。 右側が右クランク用。
こちらはフレーム側の面。
緑矢印は凸になっているリップ。
ベアリングシールドを外すとPRESSFIT本体が現れる。
ところで左側のベアリングの内径は22ミリ。
右側はシマノと同じ24ミリ。
取り外した右クランク
事前にネットでスラムのクランクの左側のベアリングは22ミリ、右側は24ミリという情報は掴んでいたが、
そうなるとクランクシャフトがテーパー状になってないといけないはずだ。
ただ、そんなテーパー状のシャフトが存在するのか半信半疑であった。
赤矢印部分に左側のベアリングが乗り、緑矢印部分に右側のベアリングが乗る。
それぞれ拡大する。
22ミリのベアリングが乗る部分は、単に一段細くなっているだけだ。
全然テーパーじゃないじゃん！！
これで僕なりにスラムクランクの謎が解け疑問が解消した。 (o^｡^o)
スラムはシマノと違って、部品も多く何かと複雑だ。
次に PRESSFIT GXP を取り外す。
取り外すために用意した道具は、約１５センチの長さに切断した直径18ミリの塩ビパイプと
19ミリのソケットを付けたソケットレンチ。
まず、左側のカップを取り外すので右側のカップにパイプを突っ込んでプラスチックハンマーで叩く。
一箇所を集中的に叩くのではなく、円周上にまんべんなく小刻みに叩いていく。
本来なら左カップ全体が外れるはずなんだが、御覧の通り、左ベアリング部分のみ露出してきた。
実はこの時、この誤りに気がつかず、このまま左ベアリングを外した。
左カップから左ベアリングを外したところ。
カメラのピントを奥に合わせる。
次は赤丸印部分の位置に19ミリソケットレンチを差し込む。
ソケットレンチをプラスチックハンマーで叩いて右カップを外した。
右カップを外した後、そこから覗くと左カップの先端が見える。
ここで初めて自分の作業の間違いに気が付いた。
本来なら、左ベアリング自体を叩くのではなく、この左カップ先端を最初に叩かなければならない。
一番最初の状態では右カップも入った状態であったので、この左カップ先端が見えにくく見落としてしまい、
容易に見える奥側の左ベアリング部分を叩いてしまった。
作業の手順が狂ってしまったが、そんな大きな問題はないだろう。
この左カップ先端を円周上にまんべんなく塩ビパイプで叩いて左カップを取り外し、 PRESSFIT GXP の取り外し作業が終了した。
取り外したフレームはこんな感じ。 左側
右側
御覧の通り、このフレームはボトムケットシェルに開口部がないタイプだな。
取り外した PRESSFIT GXP
本来なら左ベアリングは左カップに付いてないといけないが、間違った外し方をしたので見ての通り。
左ベアリングの表裏を拡大する。
左ベアリングを左カップにギュッと力を入れて押さえつけると復元することができた。
左側が左カップ。 右側が右カップ。
左カップの裏面。
SRAMのマニュアルによると緑矢印部分を５ミリのドリフトピンで叩いてカップを脱着しなければならないが、
僕は赤矢印のベアリング部分を叩いてしまったためベアリング部のみが先に脱着してしまった。
右カップの裏面。
こちらもマニュアルによると緑矢印部分に24ミリのディープソケットを当てハンマーで叩いて脱着しなければならないが、
僕は赤矢印部分に19ミリのソケットを差し込んで右カップを外してしまった。
運よく、19ミリのソケットが赤矢印のプラスチック部分にギリギリ引っかかたため、
左カップのようにベアリング部分のみではなく、ちゃんと右カップ全体を外すことができた。
マニュアルの方法から少し逸れてしまったが、なんとか PRESSFIT GXP を外すことができた。
マニュアルには 『 ・・・・・・・・永久にコンポーネントを損傷する可能性がある 』
とイマイチわかりにくい注意書きがある。
おそらく、これはコンポーネントを損傷すると PRESSFIT GXP を取り外せなくなるという意味だと、
僕なりに解釈したが、もう少しSRAM日本語マニュアルはなんとかならないものかな！
以前、SRAMダブルタップでも苦労した記憶がある。
現状では単に翻訳ソフトを使って訳したみたいで非常にわかりにくい。
左側に左カップ、右側に右カップを並べた。
左カップの左側から直径を測定した。（赤矢印）
順番に40.9ミリ、30.4ミリ、36.15ミリ、40.9ミリであった。
左カップ、右カップの内径（緑矢印）は28.4ミリ、33.5ミリであった。
ボトムブラケット幅、86.5ミリ（緑矢印）を想定して、ロードバイクに取り付けた状態をイメージしてみた。
重さは82グラムであった。
次はシマノプレスフィットSM-BB72-41B を取り付ける。
部品は左右のアダプターと、左右のアダプターをつなぐインナーカバーで構成されている。
SRAMと違いシマノのアダプターは左右別はなく全く同じ部品のようだ。
アダプターを表裏面をそれぞれ拡大する。
プレスフィット全体の重さは63グラムであった。 インナーカバーは6グラムであった。
なお取り付けるフレームのボトムケットシェルに開口部がないので、
今回はインナーカバーなしでアダプターのみ取り付ける。
通常プレスフィットBBは専用工具を使って挿入するが、
個人的に、そんな作業をするのは１０年に一回あるかどうか ・・・・・・・・・・・
ということで自作工具で挿入することにした。
揃えた工具は御覧の通り。
今回新たに買ったのは、
M8の長ネジ７８円
52×52ミリの角座金 １個３３円
アダプターの直径は44ミリなので、M8×50ミリのステンレスワッシャーを買おうとしたが、
角座金の方がはるかに安く、十分に平面もでているのでコレにした。
M8ボルトとM8×30ミリのステンレスワッシャーは家で用意した。
プレスフィットの挿入方法は、御覧の通り組み立てて、間に左右のアダプターを挟むだけである。
準備完了。
最初から、左右のアダプターがフレーム面に対してキッチリと平行であることが望ましいが、
専用工具でないので難しい。目分量で大まかに平行になるようにした。
左右のボルトを締めてアダプターを挿入するが、片方のボルトを少しづつ、左右交互に締めたほうがいいようだ。
作業が順調に進めば、アダプターがフレームの奥に入るにしたがって、
フレーム面に対してアダプターがキッチリと平行になってくるはずだ。
ボルトを締める力は中盤まで非常に軽く、
最後の最後で重くなるがクランクを締める力に較べたら微々たるもの。
プレスフィットの挿入が完了。 左アダプター
右アダプター
最後にクランクを取り付け作業終了した。
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-344.html へ続く
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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コンポーネントの総入換えにあたって一番難関なのはプレスフィットBBの交換だろう。
それさえクリアすれば、あとはスムーズに進むのではないかと思われる。
今回はプレスフィットBBの交換について詳細にレポートしたいと思う。
デフォルトのクランクはSRAM APEX 10S
なおアウターギアは半年前に純正ギアからシマノ FC-CX70 チェーンリング 46T に交換した。
左クランクのネジを緩めてクランクを脱着する。
外側が10ミリのHEXボルト、奥側が8ミリのHEXボルトの二重ネジタイプ。
このタイプは RACE FACE の右クランクでも見たことがある。
外国製クランクは、このタイプが多いのかな。
10ミリ、8ミリともに正ネジで時計反対回りで緩める。
先に10ミリを緩め、次に8ミリ緩めてもかまわないが、そうすると最終的に8ミリと10ミリを再度装着しなければならないので、
最初から8ミリを緩めれば10ミリを触らなくてすむ。
御覧のように、クランクの長さより少し長めの８ミリのHEXレンチにてネジを緩めようとするが簡単に緩まない。
スプロケット外しで使った荒技を思い出しプラスチックハンマーでHEXレンチを叩くが全く緩まない。
一呼吸おくと、良いアイデアがひらめいた。
クランクとHEXレンチの隙間（赤丸印）にプラスチックハンマーの柄を斜めに差込み、グッと捻ると一発で緩んだ。
てこの力は凄まじい。
シマノ信者の僕としては、今後SRAMのコンポーネントにお目にかかるかどうか ？？？ ・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・ かなり微妙 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ということで、ここはしっかりと記録に残すことにした。
クランクを外すとベアリングシールドが現れる。こちらは左側。
こちらは右側。
ベアリングシールドを拡大する。こちらはクランク側の面。
左側が左クランク用。 右側が右クランク用。
こちらはフレーム側の面。
緑矢印は凸になっているリップ。
ベアリングシールドを外すとPRESSFIT本体が現れる。
ところで左側のベアリングの内径は22ミリ。
右側はシマノと同じ24ミリ。
取り外した右クランク
事前にネットでスラムのクランクの左側のベアリングは22ミリ、右側は24ミリという情報は掴んでいたが、
そうなるとクランクシャフトがテーパー状になってないといけないはずだ。
ただ、そんなテーパー状のシャフトが存在するのか半信半疑であった。
赤矢印部分に左側のベアリングが乗り、緑矢印部分に右側のベアリングが乗る。
それぞれ拡大する。
22ミリのベアリングが乗る部分は、単に一段細くなっているだけだ。
全然テーパーじゃないじゃん！！
これで僕なりにスラムクランクの謎が解け疑問が解消した。 (o^｡^o)
スラムはシマノと違って、部品も多く何かと複雑だ。
次に PRESSFIT GXP を取り外す。
取り外すために用意した道具は、約１５センチの長さに切断した直径18ミリの塩ビパイプと
19ミリのソケットを付けたソケットレンチ。
まず、左側のカップを取り外すので右側のカップにパイプを突っ込んでプラスチックハンマーで叩く。
一箇所を集中的に叩くのではなく、円周上にまんべんなく小刻みに叩いていく。
本来なら左カップ全体が外れるはずなんだが、御覧の通り、左ベアリング部分のみ露出してきた。
実はこの時、この誤りに気がつかず、このまま左ベアリングを外した。
左カップから左ベアリングを外したところ。
カメラのピントを奥に合わせる。
次は赤丸印部分の位置に19ミリソケットレンチを差し込む。
ソケットレンチをプラスチックハンマーで叩いて右カップを外した。
右カップを外した後、そこから覗くと左カップの先端が見える。
ここで初めて自分の作業の間違いに気が付いた。
本来なら、左ベアリング自体を叩くのではなく、この左カップ先端を最初に叩かなければならない。
一番最初の状態では右カップも入った状態であったので、この左カップ先端が見えにくく見落としてしまい、
容易に見える奥側の左ベアリング部分を叩いてしまった。
作業の手順が狂ってしまったが、そんな大きな問題はないだろう。
この左カップ先端を円周上にまんべんなく塩ビパイプで叩いて左カップを取り外し、 PRESSFIT GXP の取り外し作業が終了した。
取り外したフレームはこんな感じ。 左側
右側
御覧の通り、このフレームはボトムケットシェルに開口部がないタイプだな。
取り外した PRESSFIT GXP
本来なら左ベアリングは左カップに付いてないといけないが、間違った外し方をしたので見ての通り。
左ベアリングの表裏を拡大する。
左ベアリングを左カップにギュッと力を入れて押さえつけると復元することができた。
左側が左カップ。 右側が右カップ。
左カップの裏面。
SRAMのマニュアルによると緑矢印部分を５ミリのドリフトピンで叩いてカップを脱着しなければならないが、
僕は赤矢印のベアリング部分を叩いてしまったためベアリング部のみが先に脱着してしまった。
右カップの裏面。
こちらもマニュアルによると緑矢印部分に24ミリのディープソケットを当てハンマーで叩いて脱着しなければならないが、
僕は赤矢印部分に19ミリのソケットを差し込んで右カップを外してしまった。
運よく、19ミリのソケットが赤矢印のプラスチック部分にギリギリ引っかかたため、
左カップのようにベアリング部分のみではなく、ちゃんと右カップ全体を外すことができた。
マニュアルの方法から少し逸れてしまったが、なんとか PRESSFIT GXP を外すことができた。
マニュアルには 『 ・・・・・・・・永久にコンポーネントを損傷する可能性がある 』
とイマイチわかりにくい注意書きがある。
おそらく、これはコンポーネントを損傷すると PRESSFIT GXP を取り外せなくなるという意味だと、
僕なりに解釈したが、もう少しSRAM日本語マニュアルはなんとかならないものかな！
以前、SRAMダブルタップでも苦労した記憶がある。
現状では単に翻訳ソフトを使って訳したみたいで非常にわかりにくい。
左側に左カップ、右側に右カップを並べた。
左カップの左側から直径を測定した。（赤矢印）
順番に40.9ミリ、30.4ミリ、36.15ミリ、40.9ミリであった。
左カップ、右カップの内径（緑矢印）は28.4ミリ、33.5ミリであった。
ボトムブラケット幅、86.5ミリ（緑矢印）を想定して、ロードバイクに取り付けた状態をイメージしてみた。
重さは82グラムであった。
次はシマノプレスフィットSM-BB72-41B を取り付ける。
部品は左右のアダプターと、左右のアダプターをつなぐインナーカバーで構成されている。
SRAMと違いシマノのアダプターは左右別はなく全く同じ部品のようだ。
アダプターを表裏面をそれぞれ拡大する。
プレスフィット全体の重さは63グラムであった。 インナーカバーは6グラムであった。
なお取り付けるフレームのボトムケットシェルに開口部がないので、
今回はインナーカバーなしでアダプターのみ取り付ける。
通常プレスフィットBBは専用工具を使って挿入するが、
個人的に、そんな作業をするのは１０年に一回あるかどうか ・・・・・・・・・・・
ということで自作工具で挿入することにした。
揃えた工具は御覧の通り。
今回新たに買ったのは、
M8の長ネジ７８円
52×52ミリの角座金 １個３３円
アダプターの直径は44ミリなので、M8×50ミリのステンレスワッシャーを買おうとしたが、
角座金の方がはるかに安く、十分に平面もでているのでコレにした。
M8ボルトとM8×30ミリのステンレスワッシャーは家で用意した。
プレスフィットの挿入方法は、御覧の通り組み立てて、間に左右のアダプターを挟むだけである。
準備完了。
最初から、左右のアダプターがフレーム面に対してキッチリと平行であることが望ましいが、
専用工具でないので難しい。目分量で大まかに平行になるようにした。
左右のボルトを締めてアダプターを挿入するが、片方のボルトを少しづつ、左右交互に締めたほうがいいようだ。
作業が順調に進めば、アダプターがフレームの奥に入るにしたがって、
フレーム面に対してアダプターがキッチリと平行になってくるはずだ。
ボルトを締める力は中盤まで非常に軽く、
最後の最後で重くなるがクランクを締める力に較べたら微々たるもの。
プレスフィットの挿入が完了。 左アダプター
右アダプター
最後にクランクを取り付け作業終了した。
http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-344.html へ続く
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我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE のデフォルトのクランクは SRAM APEX クランクセット 50/34。
アウターギア50T は僕にとって少し大き過ぎるので46T に交換することにした。
選んだのはシマノのシクロクロス用コンポーネントのFC-CX70 チェーンリング 46T
FC-CX70の適合チェーンは7900系のチェーン。
一方、現在使用中のチェーンは7800系のチェーンなのでFC-CX70とは適切な組合せではない。
7900系も7800系もチェーンの幅は同じ5.85ミリなのでなんとかなるだろう。
ということで作業を進めていく。
表面
裏面
赤矢印は軽量化のための肉抜き加工なのか？？？
赤矢印の肉抜き箇所は変速時のチェーンの通り道です。 （※平成27年8月9日訂正）
緑矢印に記載されているように46Tのチェーンリングは36Tのチェーンリングと組み合わせなければならないのか？？
意味不明。
重さは97グラムであった。
デフォルトのクランクからアウターチェーンリングを取り外した。 表面
裏面
50T であるにもかかわらず FC-CX70 46T より5グラム軽い92グラム。
ついでにインナーリングも外して清掃しておいた。 表面
裏面
重さは27グラムであった。
チェーンリングの交換はスムーズに行うことができたが、一つだけ気になったことが ・・・・・・・・・・
フロントディレイラーの台座の取り付けネジ （ 3ミリの六角ナット ） が２本とも緩んでいた。
道理で最近、インナーからアウターに変速する時にチェーン落ちが頻繁に起こっていた。
変速する際にフロントディレイラーが根元から激しく動いてたんだろう。
以前、DEFY ADVANCED SE のディレイラーハンガーも
2.5ミリ六角レンチのナットで取り付けられており緩んでいた。
走るたびに細かくフレームは振動するのでフレーム直付の小さなナットでは緩みやすくなるんだろう。
信頼性という点では直付ではなくバンドタイプのフロントディレイラーのほうがいいんじゃないか ・・・・・・・
ネジ止め剤を使おうかと思ったが、
小さなナットなので後で外れにくくなっても困るのでグリスを付けて締めといた。
交換前と交換後
SRAMのクランクとシマノのチェーンリングの組み合わせなので違和感があるかと思ったが、
そこそこ馴染んでいると思う。
フロントディレイラー取り付けネジの交換前後の位置。上の写真が交換前。下が交換後。
チェーンリングが50Tから46Tに小さくなるのでネジの位置を一番下まで下げたが
フロントディレーラーとアウターギアの間隔は４ミリ （ 赤矢印 ） であった。
これ以上下げることはできない。 （ メーカーの推奨値は１－３ミリ ）
アウターギアの下側はさらに間隔が大きくなってしまう。 （ 緑矢印 ）
クランクとチェーンリングの接触部分に段差ができたが、少し離れたところから眺めると目立たない。
50Tから46Tなので、デフォルトから４コマ分、チェーンを短くしたが
フロントアウターとリア・ファイナルローの組合せにするとチェーンの長さが短過ぎるのか、
スプロケットとプリーの間でチェーン詰まりのような現象が起きてしまう。
冷静に考えれば（50T－46T）÷2＝2T なので、デフォルトから２コマ分減らせばいけるんじゃないかと思ったが、
安全策として４コマ分すべて戻すことにしてピン（赤矢印）で繋いだ。
これで、すべてうまくいくかと思ったが、
フロントアウターとリア・ファイナルローの組合せにすると
フロントディレイラー前側でチェーンとアウターギアが強く接触し、
周期的にチェーンが跳ねて 「 チク、チク 」 と異音を立てるようになった。
もともとフロントアウターとリア・ファイナルローの組合せは好ましくないが、
異音を立てるぐらいになるとは予想外であった。
スラムのクランクにシマノのチェーンリングが合わないのか、
7800系のチェーンが合わないのかはわからないが、
実際の走行において、フロントアウターとリア・ファイナルローの組合せは使うつもりはないので
このままでいくことにした。
交換して１００キロ程走ってみたがフロントの変速は問題なく、
むしろ 34T→50T から 34T→46T とギアの変化が小さくなったので一層スムーズになった。
一方、フロントが小さくなったお陰で、
先日の鈴鹿エンデューロでフロントがアウターの時にリアが12Tまで使えるようになり、
しばらくこれで様子を見ていこうと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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アウターギア50T は僕にとって少し大き過ぎるので46T に交換することにした。
選んだのはシマノのシクロクロス用コンポーネントのFC-CX70 チェーンリング 46T
FC-CX70の適合チェーンは7900系のチェーン。
一方、現在使用中のチェーンは7800系のチェーンなのでFC-CX70とは適切な組合せではない。
7900系も7800系もチェーンの幅は同じ5.85ミリなのでなんとかなるだろう。
ということで作業を進めていく。
表面
裏面
緑矢印に記載されているように46Tのチェーンリングは36Tのチェーンリングと組み合わせなければならないのか？？
意味不明。
重さは97グラムであった。
デフォルトのクランクからアウターチェーンリングを取り外した。 表面
裏面
50T であるにもかかわらず FC-CX70 46T より5グラム軽い92グラム。
ついでにインナーリングも外して清掃しておいた。 表面
裏面
重さは27グラムであった。
チェーンリングの交換はスムーズに行うことができたが、一つだけ気になったことが ・・・・・・・・・・
フロントディレイラーの台座の取り付けネジ （ 3ミリの六角ナット ） が２本とも緩んでいた。
道理で最近、インナーからアウターに変速する時にチェーン落ちが頻繁に起こっていた。
変速する際にフロントディレイラーが根元から激しく動いてたんだろう。
以前、DEFY ADVANCED SE のディレイラーハンガーも
2.5ミリ六角レンチのナットで取り付けられており緩んでいた。
走るたびに細かくフレームは振動するのでフレーム直付の小さなナットでは緩みやすくなるんだろう。
信頼性という点では直付ではなくバンドタイプのフロントディレイラーのほうがいいんじゃないか ・・・・・・・
ネジ止め剤を使おうかと思ったが、
小さなナットなので後で外れにくくなっても困るのでグリスを付けて締めといた。
交換前と交換後
SRAMのクランクとシマノのチェーンリングの組み合わせなので違和感があるかと思ったが、
そこそこ馴染んでいると思う。
フロントディレイラー取り付けネジの交換前後の位置。上の写真が交換前。下が交換後。
チェーンリングが50Tから46Tに小さくなるのでネジの位置を一番下まで下げたが
フロントディレーラーとアウターギアの間隔は４ミリ （ 赤矢印 ） であった。
これ以上下げることはできない。 （ メーカーの推奨値は１－３ミリ ）
アウターギアの下側はさらに間隔が大きくなってしまう。 （ 緑矢印 ）
クランクとチェーンリングの接触部分に段差ができたが、少し離れたところから眺めると目立たない。
50Tから46Tなので、デフォルトから４コマ分、チェーンを短くしたが
フロントアウターとリア・ファイナルローの組合せにするとチェーンの長さが短過ぎるのか、
スプロケットとプリーの間でチェーン詰まりのような現象が起きてしまう。
冷静に考えれば（50T－46T）÷2＝2T なので、デフォルトから２コマ分減らせばいけるんじゃないかと思ったが、
安全策として４コマ分すべて戻すことにしてピン（赤矢印）で繋いだ。
これで、すべてうまくいくかと思ったが、
フロントアウターとリア・ファイナルローの組合せにすると
フロントディレイラー前側でチェーンとアウターギアが強く接触し、
周期的にチェーンが跳ねて 「 チク、チク 」 と異音を立てるようになった。
もともとフロントアウターとリア・ファイナルローの組合せは好ましくないが、
異音を立てるぐらいになるとは予想外であった。
スラムのクランクにシマノのチェーンリングが合わないのか、
7800系のチェーンが合わないのかはわからないが、
実際の走行において、フロントアウターとリア・ファイナルローの組合せは使うつもりはないので
このままでいくことにした。
交換して１００キロ程走ってみたがフロントの変速は問題なく、
むしろ 34T→50T から 34T→46T とギアの変化が小さくなったので一層スムーズになった。
一方、フロントが小さくなったお陰で、
先日の鈴鹿エンデューロでフロントがアウターの時にリアが12Tまで使えるようになり、
しばらくこれで様子を見ていこうと思う。
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先日、会社の同僚から
「 チェーンはデュラエースが断然いいよ。他のグレードから交換すると変速性能がよくなるよ！」
というアドバイスをうけた。家に帰って DEFY ADVANCED SE の走行距離をチェックしてみると
2400キロ強。
チェーン交換するには、ちょうどいい頃合だ。
直ちに交換することにした。
購入したのはシマノデュラエース CN-7801
DEFY ADVANCED SE のデフォルトのコンポーネントは SRAM APEX 10S
色々と調べた結果、コイツと互換性があるのはデュラエース7800系
昨年末に9000系が販売開始されたので、7800系は２世代前になってしまった。
パッケージの中身を確認する。
チェーン本体と ・・・・・
コネクトピンが２本。
あれ？？？
僕の記憶では、シマノのチェーンに付属してるコネクトピンは１本じゃなかったけ？？？ （間違ってたらゴメン）
今回コネクトピンは使わないが、ちょっと得した気分になって作業を進めていく。
まずチェーンの重さをパッケージごと測定。
274.0グラムであった。
BIKE HAND YC-335CO マスターリンクツール
２・３ヶ月前、チェーンを掃除する時にミッシングリンクを手で外そうとしたが一時間以上粘っても外れなかった。
それで、やむなく購入した。
値段は600－700円ぐらい。1500円程度のヤツもあったが安さでコイツにした。
（ 安物の工具だが今のところ全く問題なく使えてる ）
あれほど難航していたミッシングリングが１秒で外れ、手も汚れない。
その時は、あまりにも、あっさり外れたので
『 何でもっと早く買わなかったのか！ 』 という思いで一杯であった。
デフォルトのチェーンは SRAM純正 PC 1051 PowerChain
ミッシングリンクを外し清掃した。
ミッシングリンクと言えば、合言葉のようにKMCが連想されるがコイツはSRAM純正。
シマノ純正ミッシングリンクは聞いた事はないがSRAMには、ちゃんとあるんだな！
まずデフォルトのチェーンに、リンク数を合わせて新品のチェーンをチェーン切りで切断した。
デフォルトのチェーンと新品のチェーンを並べて、デフォルトのチェーンの伸びを写真に収めようとしたが、
チェーンを一直線上に伸ばした状態を作るのは難しく撮影は諦めた。
目分量ではデフォルトのチェーンの伸びは2,3ミリ程度であった。
交換後。
デフォルトのチェーンの重量は257.0グラムであった。
新品のチェーンから切断した部分の重量を測定する。
13.9グラムであった。
よって交換後のチェーンの重量は274.0－13.9＝260.1グラム
デュラエースのチェーンなので少しは軽量化に貢献してくれるかと思ったが逆に重くなってしまった。
一方、肝心の変速性能の方はＵＰしただろうか？？？
残念ながら変化を感じることはできなかった。
実は、半年ぐらい前にディレイラーハンガーを交換してから変速がスムーズかつ問題なく作動していた。
そこに今回のチェーン交換を行ったわけだ。
調子のいいディレイラーに高性能チェーンに換えても変化を感じ取れないんじゃないかと ・・・・・・・
あとは変速の切れは実際よくなっているんだが、自分のフィーリングに合ってない。
理由になってないが、そのぐらいしか思いつかない。
まあ変速性能の方は思うようにいかなかったが、
デュラエースのチェーンを使っているという自己満足とデュラエースの耐久性に期待しようと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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「 チェーンはデュラエースが断然いいよ。他のグレードから交換すると変速性能がよくなるよ！」
というアドバイスをうけた。家に帰って DEFY ADVANCED SE の走行距離をチェックしてみると
2400キロ強。
チェーン交換するには、ちょうどいい頃合だ。
直ちに交換することにした。
購入したのはシマノデュラエース CN-7801
DEFY ADVANCED SE のデフォルトのコンポーネントは SRAM APEX 10S
色々と調べた結果、コイツと互換性があるのはデュラエース7800系
昨年末に9000系が販売開始されたので、7800系は２世代前になってしまった。
パッケージの中身を確認する。
チェーン本体と ・・・・・
コネクトピンが２本。
あれ？？？
僕の記憶では、シマノのチェーンに付属してるコネクトピンは１本じゃなかったけ？？？ （間違ってたらゴメン）
今回コネクトピンは使わないが、ちょっと得した気分になって作業を進めていく。
まずチェーンの重さをパッケージごと測定。
274.0グラムであった。
BIKE HAND YC-335CO マスターリンクツール
２・３ヶ月前、チェーンを掃除する時にミッシングリンクを手で外そうとしたが一時間以上粘っても外れなかった。
それで、やむなく購入した。
値段は600－700円ぐらい。1500円程度のヤツもあったが安さでコイツにした。
（ 安物の工具だが今のところ全く問題なく使えてる ）
あれほど難航していたミッシングリングが１秒で外れ、手も汚れない。
その時は、あまりにも、あっさり外れたので
『 何でもっと早く買わなかったのか！ 』 という思いで一杯であった。
デフォルトのチェーンは SRAM純正 PC 1051 PowerChain
ミッシングリンクを外し清掃した。
ミッシングリンクと言えば、合言葉のようにKMCが連想されるがコイツはSRAM純正。
シマノ純正ミッシングリンクは聞いた事はないがSRAMには、ちゃんとあるんだな！
まずデフォルトのチェーンに、リンク数を合わせて新品のチェーンをチェーン切りで切断した。
デフォルトのチェーンと新品のチェーンを並べて、デフォルトのチェーンの伸びを写真に収めようとしたが、
チェーンを一直線上に伸ばした状態を作るのは難しく撮影は諦めた。
目分量ではデフォルトのチェーンの伸びは2,3ミリ程度であった。
交換後。
デフォルトのチェーンの重量は257.0グラムであった。
新品のチェーンから切断した部分の重量を測定する。
13.9グラムであった。
よって交換後のチェーンの重量は274.0－13.9＝260.1グラム
デュラエースのチェーンなので少しは軽量化に貢献してくれるかと思ったが逆に重くなってしまった。
一方、肝心の変速性能の方はＵＰしただろうか？？？
残念ながら変化を感じることはできなかった。
実は、半年ぐらい前にディレイラーハンガーを交換してから変速がスムーズかつ問題なく作動していた。
そこに今回のチェーン交換を行ったわけだ。
調子のいいディレイラーに高性能チェーンに換えても変化を感じ取れないんじゃないかと ・・・・・・・
あとは変速の切れは実際よくなっているんだが、自分のフィーリングに合ってない。
理由になってないが、そのぐらいしか思いつかない。
まあ変速性能の方は思うようにいかなかったが、
デュラエースのチェーンを使っているという自己満足とデュラエースの耐久性に期待しようと思う。
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DEFY ADVANCED SE のチェーンリングのボルトを交換した。
買ってきたのは 【KCNC◇ケーシーエヌシー】 CHAINRING BOLT SET チェーンリング ボルトセット
DEFY ADVANCED SE の赤色小物パーツに合わせて色は、もちろんレッドを選んだ。
赤色小物パーツについてはこちらを参考にしていただきたい。 http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-171.html
Giantが好きな人なら、すでに気が付かれたかと思うが、一部の2011年モデルではボトルゲージのネジ、
ディレイラーハンガー、シートポストクランプ、ヘッドキャップ、ヘッドスペーサーなどが
赤色 or 青色でカラフルにデザインされていたが2012年モデルでは、すべて黒色に統一されてしまった。
せっかく Giant もお洒落になったかと思ったがこれでは逆戻りだな。
KCNC チェーンリングボルトセット （ M8X0.75×8.5mm ）
重量を測定する。7075アルミニウム合金なので軽い。
DEFY ADVANCED SE のヘッドキャップと色合いを較べてみる。
Giantの赤色パーツの色合いはワインレッドと鮮やかな赤色の中間色なので合わせるのが難しい。
やはり微妙にずれている。
どうやって取り付けようかと悩んだが、自転車を逆さまにしたら簡単にできるんだ！！
購入時にSRAMのチェーンリングに取付け可否を聞いたところ自信のない返答だったので不安になったが、
問題なく取り付けることができた。
取り付け前
取り付け後
表側はネジとチェーンリングの段差もなくスマートである。
裏側は御覧の通り少し段差ができてしまったが、デフォルトのネジも同様に段差があったので仕方ないだろう。
シマノのチェーンリングへの取り付けなら、この段差はなくなるんだろうか？？？
最後にデフォルトのネジの重さを測定しておく。
重さからして、こちらは鉄 or ステンレスだろうな。
軽量アルミボルトをネットで調べてみると簡単に壊れたとかという話もあるが、
今回交換した赤色のボルトセットは DEFY ADVANCED SE によく合うので末永く見守っていこうと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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買ってきたのは 【KCNC◇ケーシーエヌシー】 CHAINRING BOLT SET チェーンリング ボルトセット
DEFY ADVANCED SE の赤色小物パーツに合わせて色は、もちろんレッドを選んだ。
赤色小物パーツについてはこちらを参考にしていただきたい。 http://dts3800.blog117.fc2.com/blog-entry-171.html
Giantが好きな人なら、すでに気が付かれたかと思うが、一部の2011年モデルではボトルゲージのネジ、
ディレイラーハンガー、シートポストクランプ、ヘッドキャップ、ヘッドスペーサーなどが
赤色 or 青色でカラフルにデザインされていたが2012年モデルでは、すべて黒色に統一されてしまった。
せっかく Giant もお洒落になったかと思ったがこれでは逆戻りだな。
KCNC チェーンリングボルトセット （ M8X0.75×8.5mm ）
重量を測定する。7075アルミニウム合金なので軽い。
DEFY ADVANCED SE のヘッドキャップと色合いを較べてみる。
Giantの赤色パーツの色合いはワインレッドと鮮やかな赤色の中間色なので合わせるのが難しい。
やはり微妙にずれている。
どうやって取り付けようかと悩んだが、自転車を逆さまにしたら簡単にできるんだ！！
購入時にSRAMのチェーンリングに取付け可否を聞いたところ自信のない返答だったので不安になったが、
問題なく取り付けることができた。
取り付け前
取り付け後
表側はネジとチェーンリングの段差もなくスマートである。
裏側は御覧の通り少し段差ができてしまったが、デフォルトのネジも同様に段差があったので仕方ないだろう。
シマノのチェーンリングへの取り付けなら、この段差はなくなるんだろうか？？？
最後にデフォルトのネジの重さを測定しておく。
重さからして、こちらは鉄 or ステンレスだろうな。
軽量アルミボルトをネットで調べてみると簡単に壊れたとかという話もあるが、
今回交換した赤色のボルトセットは DEFY ADVANCED SE によく合うので末永く見守っていこうと思う。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
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